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もし8.15で終わっていなかったら、 九州南部、関東への連合軍上陸で、数百万人が死亡したかも知れない! 「オリンピック作戦」「コロネット作戦」についての 町田平和委員会のブログだよ。

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参-国土交通委員会-末松信介君平成17年04月05日

参-国土交通委員会-末松信介君平成17年04月05日

○末松信介君 いつもいい声されておるんですけど、風邪引かれてて聞きにくいんで、それがかえって答弁ではいいのかもしれませんけれども。
 日航のこの組織についていろいろ話がありますけれども、統合ということは、実際対等合併ですよね。でも、現実はもうこの社員の方々、やっぱり吸収合併という、そういう認識を持っておられるんですよ。やっぱりそこに大きな問題があると。組合も、全日空二つですよ、日本航空は十あるということですよね。ですから、やはり社員それぞれの人生観も違うし、社への愛着の在り方も違うし、もちろん職種に対する自分の考え方も違うということで、いろんな考え方が何通りもあるということですから、やっぱり風通しが北側大臣おっしゃったように悪いと思っております。だから、その点を十分認識いただいて、それはもうよく御存じだと思うんですけれども、今後策を講じていただきたいということを希望申し上げたいと思います。
 それでは、本論のこの航空法の一部を改正する法律案でございますけれども、今回の改正で、航空機の上下の飛行間隔について、高度二万九千フィートより高い空域では従来の二千フィートから千フィート、つまり三百五メートル縮めて一定の空域で飛行可能な航空機数を二倍にして空域の効率的使用を図るとされております。
 実は、こうしたことは非常に効率的にいいんですけれども、常に我々やっぱり頭に浮かぶのが事故のことなんですよ。これは一九七一年、今からもう三十四年前ですけれども、岩手県の雫石上空で全日空機と自衛隊機が衝突して百六十二名の犠牲者を出したという、これは日本で始まって以来の空中衝突事故でございました。
 あれから随分技術も進んだわけなんですけれども、昭和五十年に航空法の改正がありまして、自衛隊機などの非巡航航空機の空域規制やパイロットの見張り義務、トランスポンダー、これは航空機識別電波発信装置ですね、ILS、計器着陸装置、この受信装置などの機器搭載が義務付けられたということありますし、それと、一九九一年、平成三年には、日本全国をカバーするARSR、航空路監視レーダー、航路レーダーですね、そして二〇〇一年には、これは、非常にパイロットがこれは非常にいいものだということで信頼を寄せていますTCASですね、航空機衝突防止システムがJA八〇〇〇番台のすべての航空機へ搭載が義務付けられたわけなんですけれども、それでも二〇〇二年にはドイツでのDHL航空機とバシキール航空機との空中衝突事故があったということなんですけれども。
 これ、千フィートにした場合、こういう事故の危険性が高まるということは全くないのかどうか。まあこれは法律改正ですから、直言、お聞きしたいと思います。

○政府参考人(岩崎貞二君) 私どもも、もう事故は絶対ないように措置したいと思っております。この千フィート間隔にするというものについても、十分に飛行機の計器等々の技術進歩がどのようであったかというのをきっちりチェックした上で今回提案をさせていただいているところでございます。
 また、この方式、ヨーロッパ等では一部既に始まっておりますので、そうしたものの事例なんかも十分勉強させていただきながら、安全性について十分チェックした上で今回こういうことを提案させていただく次第でございます。

○末松信介君 現場でお話を聞いたら、五百フィートぐらいでも十分安全は維持できるであろうという話もありますし、諸外国ではもう千フィートにされていますので、むしろこの技術革新にようやく法律が付いてきたという表現をされる方もおられるわけなんですけれども。このRVSMですか、リデュースト・バーティカル・セパレーション・ミニマムというややこしい言葉ですけれども、とにかく安全で運航していただきたいということと容量のこれ拡大を図っていただきたいと思うんですけれども。
 と同時に、乗員の方にとりましては、今、大体機材の能力がありますから、エアバスだったらこれ三万九千フィートとかDC9だったら三万七千フィートということで、上へ上がりたくても上がれないから、千フィートだけ進んだ場合、これ、例えば雲をよけたり揺れをできるだけ緩和しようということで千フィート上げるだけでいいということで、快適性には非常にいいというお話もいただいておりますので、是非ともそういった点も配慮をいただきたいなということを、このように希望したいと思います。
 その次、この雫石の衝突事故の後、昭和五十年にこの航空法の抜本的改正が行われたわけなんですけれども、自衛隊機などの非巡航航空機の空域規制など、特に自衛隊機に主眼を置いた法改正がなされたわけなんですけれども、要するに自衛隊機のスクランブルですよね、これ。昨年一年間で延べ百四十一回数えているわけなんですけれども、自衛隊機のスクランブルの場合は、これ至極当然に考えますと、目的地まで最短ルートを飛行するのが当然のことなんですけれども、航空管制上として非常に不確定で予測し難い要素が含まれてくるんじゃないかということが思われるんですけれども、実際そのような場合、自衛隊機との飛行ルートはどうなっているのか。現在、民間機と自衛隊機との安全確保の方策というのはどのように取られているのか、お伺いしたいと思います。

○政府参考人(岩崎貞二君) 自衛隊機と民間航空機で安全確保を図るために、私ども国土交通省と防衛庁で協定を結んでおります。
 自衛隊機がスクランブル発進する場合は私どもの管制機関に連絡をいただく、それから許可を受けてもらうと、こういうシステムになっております。許可を受けた後、飛行中でございますけれども、これはスクランブルの場合、基本的に有視界飛行で飛行いたしますので、有視界ですとパイロットの、自衛隊のパイロットの方は民間航空をよくウオッチをしてよける義務があります。それに併せて、自衛隊の方でもレーダーを持っておられまして、それでその自衛隊機の動きを追跡、監視されております。こうしたもので安全の確保を図っているところでございます。

○末松信介君 これは本当に、我々十分そういうようなこと分かりませんのでね。ただ、訓練空域に行くには、コリドーですか、回廊というのがあって、例えば三沢に行くんだったらこの近くのトンネルがあるということは聞いたことあったんですけど、スクランブルの場合はどのような形でやっているのかなということを、これは国民みんなちょっとそこら理解しておりませんのでね。しかし、安全であるということ、自衛隊機が責任を持ってきちっとした対応を取っておられるということで、その辺のことを十分今後も安全な処理をお願い申し上げたいと思います。
 質問がたくさんございますので、進んでまいりたいと思うんですけれども、次はATMの、航空交通マネジメントについてお伺いをしたいと思います。
 今回の改正で、航空交通容量の拡大、飛行距離の短縮、運航効率の向上の効果があるとされているわけですけれども、現代のこのスピード社会の中で、国内における航空輸送における目的地への間の所要時間は従来より全く短縮されていないんですよね。例えば、大阪―東京は昔一時間だったんですけども、今タイムテーブル見たら一時間五分なんですよ。これはどうしてかなということをみんな思ってしまうんですよね。鉄道はどんどん、新幹線なんか速くなっていると、「のぞみ」なんかはやっぱりもう相当スピードアップされたわけなんですけれども。
 で、今回のこの法改正によりまして航空機の飛行ルートの設定が柔軟になってくるはずなんですけれども、飛行時間の短縮等、国民の利便につながるのかどうかということ、つながって当たり前なんですけれども、これをお聞きしたいのと、それとCO2の排出量低減などに、環境上大きなメリットについてまずお尋ねをしたいということです。
 それと、できれば、今回の法改正によって早期にこの飛行ルートの見直しができるんじゃないかと思うんですよ、これによって。このことをお尋ねしたい。
 最後に、航空会社に機材の更新とか改修を促すような制度というものを、これを考えてはどうかなっていうことを思うんですけれども、いろいろとレクチャーをお受けしたんですけれども、飛行機の耐用年数はこれだけだということは決まっていないようでございまして、その都度その都度部品を取り替え、非常にメンテの費用が掛かってきてとうとう買い換えると、今はリースバックする会社が多いようですけれども、なっておるんですけれども、その点についてちょっとお伺いします。

○政府参考人(岩崎貞二君) できるだけ早い時間で飛行機が発着するのは、目的地に到着したら非常に有意義なことだと思っておりまして、我々も努力をしたいと思っておりますが、昔と違いまして飛行機の数が多くなってまいりましたので、どうしても混雑しております。したがって、例えば先生今御指摘の東京―大阪の間もなかなか時間が短縮ができないという現状にございます。
 今回の航空交通管理というのは、空域をより有効に、かつ安全に利用しようということで、直接飛行時間の短縮を目的としているものではございませんけれども、この航空交通管理の中で、今先生がおっしゃいました空域を有効に使うというような話もございますので、自衛隊との間で相互に空域を有効に活用するなどによって飛行時間の短縮を図ることも可能だと思っております。また、これ以外にも、最新のいろんな管制技術なんかを勉強いたしまして飛行時間の短縮には努めてまいりたいと、このように考えております。
 それから、これは飛行時間が、経路が短くなりますと、先生が御指摘のとおりCO2の削減にもなりますので、そういう意味でも有効な施策だと、このように我々は評価しておるところでございます。
 それから、飛行機の更新でございますけれども、古いからといって一概に危ないものではございませんけれども、利便も含めまして、より飛行機が更新されることは望ましいと思っております。我々もそういうことを政策的に助ける手段がないかどうか、今勉強をし始めているところでございます。

○末松信介君 飛行機、新しいのを購入して三十年以上使うというのはざらやという話で、日本の場合は比較的まだ新しい飛行機を使っておられるということなんですけれども、その辺り、まあよく金属疲労という言葉が使われたりいろいろしますんで、これはある程度一つの基準に従って安全なものであれば使用を認めていくということなんですけれども、今局長がおっしゃったように、こういった航空会社と十分な機材の更新とかメンテについてよく研究していただきたいと。昔、YS11でも、結果的には、TDAと全日空使っていましたけど、部品がなくなっちゃって相互に部品の交換をしながら修理をしていったというようなのがありますんで、そういう点では、とにかく先ほど話があったように安全のまず確保という点において一番大事なことですんで。皆さん乗られて、これいつごろ買うた飛行機かなってことを思っていると思うんですよ、車だったらすぐ分かるんですけれども。そういう点で、是非その点、研究を重ねていっていただきたいと思います。
 次に、RNAV、広域航法のことでございます。エリアナビゲーションですね。この導入によりまして、従来の航空路のように航空保安無線施設相互を結んだいわゆる折れ線構造なようなことが少なくなりまして、無線施設内の覆域内に任意の地点をほぼ直線で進むことが一応できるようになったと思うんですけれども。ここで一番問題になってくるのは、これはもうくにゃくにゃ行ったのを真っすぐ行けますからね。既にRNAVは、福岡―東京なんか既にもうこのシステムは使っておるわけなんですけれども。私は、やっぱり一番問題は、例えば羽田に見た場合、行く場合にしても、日本のいろんな航路を見た場合、一番の大きな障害っていうのは横田の問題ですよね。これ、もう日本列島に横たわっておると。対象空域は、これ東京、栃木、群馬、埼玉、神奈川、新潟、山梨、長野、静岡、一都八県にまたがる、地上から最大高度二万三千フィートに及ぶと。六千九百メートルに及ぶわけなんですけれども。
 これは、米軍の今トランスフォーメーションの問題もあるんですけれども、この横田空域の取扱いにつきまして協議がどう進んでおるのか。ちょうど三日前、夜遅くテレビを見ておりましたら、石原都知事が記者の質問に対していろいろ答えておられたんですけれども、突っ込んだお話はなかったというように記憶をしております。
 政府として、今後、この横田空域の日本国籍民間機について、この利用につきましてどのようにお考えか、現時点での御判断、お伺いしたいと思います。

○政府参考人(岩崎貞二君) 先生御指摘のとおり、横田の空域が我々に返ってきますと、非常に我々管制もやりやすくなりますし、それから多くの飛行機を円滑に処理することができます。それから、飛行時間の方も少々ではありますが短縮できるという効果も期待しているところでございます。このため、私ども是非横田空域の返還を実現したいと思っております。
 これまで何回か部分的には返ってきておりますけれども、更に返還を強く望んでいるところでございまして、今関係省庁とも協力しながら返還に向けて努力しているところでございます。

○末松信介君 返還について努力していただきたいんですけれども、都知事は、これ十二月のこれホームページですね、こう答弁されていますね。今後も我が国の航空政策を日本自身の手で推し進めるためにも、引き続き横田空域の返還について広域な働き掛けを行うとともに、その実現を強く国に要求したってしようがないので、場合によってはけ飛ばすぐらいして実現したいと思っておりますという、非常に大胆というか、力強い御発言をされておられます。
 何とかこの横田の空域については、是非国交省で管理できるような時代を迎えたいということを御要望したいと思います。
 これ、羽田から伊丹、関空へ行くときはちょうど横を削るような形で三千五十メートルで飛んでいけるってことですけれども、羽田から中国、九州地域へ行くには東京湾上空で随分高度を稼いでから行かなきゃいかぬということで、非常にもう無理を生じているようなことなんで、是非これは強く要望したいと思います。
 それでは、時間がどうも迫ってまいりましたんで、次に羽田と成田の問題についてお尋ねをします。
 ビジット・ジャパンで、FTA交渉の進展に伴いまして、我が国と諸外国を結ぶ人的、物的交流はますます盛んになっておりますけれども、首都圏において成田の二本目の滑走路の完全化がいまだ達成されていません。この見通しについて伺いたいんですけれども、北側大臣が、成田空港会社に対しまして、平成十六年度内に今後の方針を示すようにという宿題を出されたと思うんですけれども、どのような回答を得られたか、お話をしていただきたいと思います。

○国務大臣(北側一雄君) 今、成田空港会社の方では地権者の皆様と最後の詰めの交渉をされていると聞いております。三月末まで交渉して私のところへ報告をということで指示をしておったわけでございますが、まだその最終的な交渉がいましばらく続いておりまして、近々成田空港会社社長の方から私の方に御報告があると思いますが、その報告を受けまして、この暫定滑走路の問題につきましてどうするのか判断をしたいというふうに考えているところでございます。

○末松信介君 三月末の宿題はまだちょっと遅れたというようにお話しでございますんですけれども。
 この首都圏、羽田、成田あるわけなんですけれども、羽田のこの四本目の滑走路、これは二〇〇九年までに供用したいということなんですけれども、成田が動かなかったらやっぱり羽田動かすしかないと思うんですよね。で、私は、もう羽田の国際化というのはある面では成田の国際化を急がす、成田の国際化はある面では羽田の国際化をこれは拡大するということで、双方がいい面でやっぱり競争していくということが大事だと思うんですよ。この理念が大事だと思うんですよね。もちろん、成田の歴史を考えたら、成田空港というものが機能が少しでも後退するということは私は好ましいことではないということ、そのように思っているんですけれども。
 まず、その羽田空港なんですけれども、四本目、二〇〇九年ということを予定されていますけれども、北京オリンピック二〇〇八年にありますんですけれども、これ、工期を少しでも短縮する考え方ないですか。

○政府参考人(岩崎貞二君) 私ども、できるだけ羽田を早く完成さしたいと思っております。実は大臣からも、もう早く何とかならぬかと、このような指示を受けているところでありますが、ただ、現実の問題、大変厳しいのも事実でございます。一つは、今の滑走路を運用しながらその周辺で工事をしなきゃいかぬということで、工事時間が非常に制限されます。それから、水深がここ十八メートルとやっぱり比較的深いものですから、やっぱり一定の時間が掛かるというのが事実、現実でございます。
 ちなみに、中部空港でございますけれども、これは水深が六メートルぐらいでございました。それから、これは近くに別に空港があったわけじゃございませんので、なかったわけですから二十四時間工事ができたわけでございますけれども、それでも着工から供用開始まで四年六か月が掛かっております。今回の羽田はこれを三年九か月で仕上げようという計画でございますので、何とか頑張ってやっていきたいと思いますけれども、二〇〇九年に間に合わすのが精一杯かなと、このようなことでございます。

○末松信介君 まあ、あっさりそう言われてしまえば返す言葉もないんですけれども、急いでいただければなという希望を持ちたいと思っています。
 それでは、これは予算委員会でもずっと議論をされていたし、私の自民党の部会でも議論されておるんですけれども、羽田の国際化の問題なんですよね。
 羽田がこれできたら十二万回。局長を始め航空局の皆さんももう絶対三万回と。しかも、千九百七十四キロですか、石垣を一つのこの距離に置いたところのアジア圏内でないと駄目ということをおっしゃっておられると。この三万回というふうにこだわる根拠、何ですかね。

○政府参考人(岩崎貞二君) 羽田と成田で、両方でその国際線と国内線の需要をきっちり受け止めていかなきゃいけないと、このように思っております。特に、やはり羽田は国内線の基幹空港でございますので、国内線の需要にもきっちり対応しなきゃいかぬと、このように思っております。
 国内線の需要、今もトレンドとしてやっぱり伸びておりまして、私どもの方の需要予測でまいりますと、二〇一七年には約、発着回数三十七万回になると、このように予測をしております。そうすると、余り国際線にこの発着回数を割り当てますと国内線の需要が賄えないと、このような状況がございます。
 そのようなことで、羽田の国際化については、現在、開港当初おおむね三万回、それから先生の御指摘のペリメーターという距離制限でございますけれども、これも二千キロを目安にと、このように申しておりまして、少し開港後の状況を見ながら考えていきたいと思いますが、繰り返しになりますけれども、国内線の需要にきっちり対応しつつ、成田、羽田で国際の需要にも対応していくと、このようなことを基本線として頑張って整備をしていきたいと、このように思っております。

○末松信介君 需要というのはえてして間違いやすいものでございます。三万回からスタートするというのは航空局にとっては一番安全なところからのスタートというんでしょうか、需要読み間違いというのは出てくると思うんですよ。やっぱり整備新幹線の問題、いろいろとありますので、僕は国内線がどこまでどうかということはまだ分かりませんけれども、ただ、本来、じゃ今理想的に言えばということを言われれば、私は五万回か六万回の国際線というのは認めてもいいんじゃないかということと、何も二国間交渉に手間取るということ問題なければ、私はやっぱり二千キロというのを超えてアジアのある程度の拠点の空港には行けるということを、そこまでやっぱり検討を視野に入れていくべきじゃないかと思うんですよ。
 特に、国際線については急いだ方がいいというのは、これは成田、羽田、羽田の国際化については、これもう、成田だってもうぱんぱん状態で、今でもこれは三十社以上ですか、三十数社の航空会社、外国キャリアが乗り入れ希望されていますので、もっと現実的な対応をお考えになったらどうかということなんですけれども、非常に慎重過ぎて、どの委員もみんなもう質問する気なくなってきておるという話なんですわ。
 ですから、いささか柔軟な対応を是非お願いしたいと思うんですけれども、これ以上の御答弁はちょっと時間がないので結構でございますけれども、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
 それと、今度は関西の三空港の問題についてでありますけれども、伊丹のこの格下げ問題、二種のAへ格下げしていってはどうかというお話がもたらされたわけなんですけれども、大体、機能的に基本施設整備というものが、お金が、従来国がやっていたのが、こういう二種のAになった場合には国が三分の二、地元が三分の一ということで、大阪府と兵庫県が折半するか何かしていくわけなんですけれども、実際、これ、格下げ問題については三年間ぐらい掛けてお考えになるだろうとは思うんですけれども、このことについて、この三空港の中での大阪国際空港というのはどういう形で位置付けを今思っておられるのかということを一つお聞きをしたいのと、もう一つは、危機管理都市構想議連というのがありまして、ある私と同じ党の参議院議員が部屋へ来られて、おまえも入れと言われたんですよ。一応入会はしておきましたです。で、民主党のある代議士が、新幹線で一緒になったんですよね。おまえ入れと言われたんですけれども、そのときにはあっさり入ると言わなかったんです。なぜかといったら、民主党の先生は、大阪空港を廃止してそこに副首都をつくるんだと。何かあったときの、一大事があったときのバックアップ機能として絶対必要だから、副首都をあそこへつくるんだと言われた。自民党の先生は、入ってほしいと。ただ、副首都は大阪空港に、これは跡地には限らないという話なわけなんですよね。
 この点につきましてどういうお考えをお持ちかどうか、できましたら大臣のちょっと御答弁いただきたいと思います。

○国務大臣(北側一雄君) 末松委員もよく御承知のとおり、関西の国内航空需要、また国際航空需要を考えましても、関西空港だけで賄うことはできません。やはり、伊丹空港というのは関西圏の国内空港の拠点としてやはりこれからも機能をしていただかないといけないと思っております。関空だけでは賄えません。神戸だけでは賄えません。そういう意味で、伊丹空港はこれからも必要だと私は考えております。
 ただし、伊丹空港の場合は、これまでの経緯からも分かりますとおり、環境にやはり調和した空港にこれからしていく必要があるわけでございまして、そういう意味で昨年末あのような見直しをさしていただいたところでございます。
 これからも関西空港、そして伊丹空港、関西空港は国際空港としての拠点、伊丹空港は国内空港としての拠点、神戸はこれは地方空港でございます。この三空港の役割を明確にしながら、関西圏における航空需要を満たしていきたいというふうに考えております。

○末松信介君 どうもありがとうございます。
 伊丹空港の場合は本当に環境対策費に大きなお金を投じてまいりましたし、活性化協議会等があって、片方では廃止宣言はまだ生きているという、本当に矛盾した行動を取っておられるということで、我々も釈然としない向きがあります。ただ、あそこをなくして全部神戸と伊丹に振り分けるっていうのは、管制技術的な問題もひっくるめて僕は現実的ではないと思っていますんで、大臣のお答えを支持、是非したいと、一緒に関西圏のこと考えてまいりたいと思っています。
 時間ありませんね、終わります。
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  1. 2008/01/30(水) 19:55:43|
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