町田平和委員会ブログ。

もし8.15で終わっていなかったら、 九州南部、関東への連合軍上陸で、数百万人が死亡したかも知れない! 「オリンピック作戦」「コロネット作戦」についての 町田平和委員会のブログだよ。

スポンサーサイト

上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。


  1. --/--/--(--) --:--:--|
  2. スポンサー広告|
  3. トラックバック(-)|
  4. コメント(-)

参-総務委員会広中和歌子君  平成16年03月25日

参-総務委員会広中和歌子君  平成16年03月25日

○広中和歌子君 
 それでは、次の点に移りたいと思います。
 東京は一極集中でございます。日本全国からともかく東京に一極集中している。そしてそういう中で、いわゆる首都圏、東京を中心とする首都圏の人口は三千万を超えている。そしてまた、国際化の流れはどんどん加速している。こういう中での航空行政について伺いたいと思います。
 東京国際空港、これは羽田のことでございます。それから新東京国際空港、少なくともこれまではこれは成田のことでございます。この二つの空港の役割分担についてお伺いいたします。

○政府参考人(阿部健君) 成田空港につきましては、平成十四年四月に平行滑走路を先ほどお話がありましたように供用開始したところでございますが、これは長さが二千百八十メートルの暫定滑走路でございます。使用可能機材の制約等がございます。これが二千五百メートルになりますと、ボーイング747も含めたおよそ全機種が飛べるわけでございますが、今二千百八十メートルということでございますので、B767等の中型機までというようなことで制約があるわけでございます。このため、一刻も早く本来計画であります二千五百メートルの平行滑走路を実現することが必要だというふうに考えておりまして、現在、話合いによります用地問題の解決に向けまして最大限努力しておるところでございます。
 なお、成田空港を管理しております新東京国際空港公団につきましては、この四月一日に民営化いたしまして、成田国際空港株式会社を設立することになっております。これによりまして、空港の運営面では経営の効率化あるいは利用者サービスの向上等を図ること等により、従来からの位置付けでございます全国の国際拠点空港としての役割を充実強化することといたしております。
 一方、羽田空港につきましては、国内線の基幹空港として現在重要な役割を果たしておるわけでございまして、今後、再拡張後におきまして、国内線需要に対応した発着枠を確保した後に余裕枠の三万回程度を活用して国際定期便を受け入れることといたしております。
 したがいまして、今後、成田空港の機能強化と羽田空港の再拡張後の国際定期便の受入れ、この二つが両輪となりまして、首都圏におきます国際ゲートウェー機能の強化を図り、国際都市にふさわしい国際交流機能を確保していくということとしているものでございます。
 今お話ありましたように、成田空港と羽田空港との機能分担につきましても、引き続き首都圏におきましては羽田空港が国内線、成田空港は国際線のそれぞれの拠点空港であるということの考え方については変更はございません。

○広中和歌子君 ともかく、成田には問題があり、羽田にもやはり拡張も無制限にできないと。そういう中で、航空需要は非常に高まっている中で、やはり横田基地の問題という、の返還ですね、それが大変問題だろうと思いますけれども、その返還の見通しについてお伺いしたいと思います。外務省の方においでいただいているようでございますが、いかがでしょう。

○政府参考人(海老原紳君) 今お尋ねのありました横田飛行場でございますけれども、ここには在日米軍の司令部がございます。それからまた第五空軍の司令部もここにございます。そのほか米軍の空軍の第三七四空輸航空団がございまして、米軍の輸送中継の拠点という役割も果たしております。
 このように横田飛行場につきましては在日米軍の中枢の施設・区域であるということで、日米安保条約の目的を達成いたすために重要な役割を果たしているというふうに我々としては認識をいたしておりまして、その返還を米側に求めるということは考えておりません。

○広中和歌子君 それでは、横田空域というのが非常に広いということで、そのために成田や羽田が大変、の空域が制限されているということを伺っておりますけれども、空域の、何というんでしょう、使用ですね、それについての話合いというのはなさっているのかどうか、お伺いいたします。

○政府参考人(阿部健君) いわゆる横田空域でございますが、今お話がございましたように、日米地位協定に基づきまして米軍により管制業務が実施されているわけでございますが、我が国といたしましては、民間航空の効率的な運用のためには我が国が一元的に管制業務を行うのが望ましいという考えを持ってございます。
 そういうことで、これまでも日米合同委員会の下に設置されております日米航空分科会におきまして、十回にわたり米軍に対して空域の移管の要請を行っておりますが、米軍といたしましては、米軍の運用上の必要から全面返還は極めて困難であるという立場に立っております。しかしながら、これまでも民間航空交通のため、昭和四十六年以降、直近の平成四年二月のものまで含めまして七回にわたって高度を、空域の高度を下げて、その上を民間航空機が飛ぶわけでございますが、そういった形での空域の一部削減というものを行ってきております。以上でございます。
 今後とも、羽田の再拡張につきましては、航空交通量の増加というのがまたさらに見込まれるわけでございますので、またもう一層空域の一部見直しというものが必要であると考えておりまして、米軍との具体的な協議を進めてまいりたいと考えております。

○広中和歌子君 いや、もう私はこれは是非必要だと思いますので、日米地位協定、お約束も大切でございますけれども、是非この点に関しましては引き続きこちらからきつく話合いを続けていただきたいと思う次第でございます。
 それから、羽田が、羽田と成田の役割分担でございますけれども、両方とも国際空港という名前が付いておりまして、羽田の方が非常に拡張をされ、そして、ということになりますと、多分その一部が国内から、国内線からさらに国際線の方にどんどん広がっていくんではないかと。そうすると、成田の役割というのはどうなんだろうというようなことが心配になるわけでございますけれども、その点いかがでございましょうか。

○政府参考人(阿部健君) 羽田の再拡張事業によりまして、羽田空港の発着容量は現在の年間約二十八万回から四十一万回に増強されます。発着回数は約十万回の増、一・四倍の増加ということでございますが、やはり羽田空港につきましても、地方空港から羽田と結びたいと、国内のですね、そういう要望も非常に強うございます。したがいまして、十三万回の増加のうち、国際の定期便に割り振れるというような発着枠を考えますと、余裕枠としておおむね三万回程度かなというふうに考えております。
 そうしますと、当然のことながら、今成田は約十七、八万回飛んでおります。そういう中では当然ながら成田が中心ということで、羽田は基本は国内便でございまして、そのうちの、従いまして四十一万回のうち三万回程度については若干近距離の国際定期便に割り振ることができるかなというようなことでありまして、従来の位置付けは変わらないというふうに考えております。

○広中和歌子君 三万回国際便に振り分けられるということになりますと、その分、成田の方では国内便が増えるということになりますでしょうか。つまり、成田を、地方の方ですよね、北海道の方とか九州の方とか名古屋の方とかがお使いになるときに、国内便がないためにいったん羽田に来てそこからというようなことで非常に不便なわけですよね。
 そういうようなことで、国内便のコネクションが良ければ随分利便性が高まるということでございますけれども、そこのところはどうなっているんでしょうか。

○政府参考人(阿部健君) 成田につきましても……

○委員長(景山俊太郎君) 部長、少し大きい声で。

○政府参考人(阿部健君) はい、恐縮でございます。
 成田につきましても、従来の飛行回数というのが約十七、八万回でございます。枠が二十万回となっておりまして、ほぼもう今でも満杯の状況でございます。さらに、成田は現在の、平成十三年でございますと約二千八百万でございますが、これが二〇二四年ごろには需要予測といたしまして五千万ぐらいに増えるんじゃないかというようなことで、非常に需要も高いわけでございます。そういう中でございますので、その分、成田が減るというようなことには当然ならないであろうというふうに思っております。
 それから、成田空港の国内線と国際線の乗り継ぎの問題でございますが、これは先生御指摘のとおり、大変重要な課題でございます。このため、現在、平成十四年四月の暫定平行滑走路の供用開始に合わせまして、国内線の発着枠、これを年間六千五百回から二万回に拡大いたしまして、その結果、成田空港からの国内線は、四地域、週三十八往復から六地域、週百十二往復へと路線便数も非常に拡大されております。
 国土交通省といたしましては、今後とも関係者とともに、成田の国内線の充実ということは非常に重要であろうかと思います。
 これは、関空と比較いたしましても非常に乗り継ぎの便が成田は比較しますと良くないというようなことでございます。これは、今御指摘のとおり、国内線の便数が成田で発着するものが少ないということによるものでございます。関空でございますと、国際線が全体の五九%、国内が四一%ということになっていますが、成田の場合でございますと国際線が九三%で国内線が七%というようなことでございまして、この国内の、国内線の路線便数等の拡充ということにより、より一層の成田空港の利用、利便性の向上ということに努めてまいりたいと思っております。

○広中和歌子君 きっちり問題意識をお持ちでいらっしゃることは大変結構だと思います。
 関空が六〇%ぐらいが国際線で残りの四〇%が国内線であるということ知りませんでしたが、成田に関しましては九十数%が国際便であるということは大いに問題であろうと思います。
 それから、羽田が近距離圏の国際航空になると、何ていうんですか、国際便になると、上海、青島、瀋陽、ソウル、釜山、済州島等々でということを伺っているんですけれども、こういうようなところへの飛行ですけれども、これまでは成田は使われてなかったんですか。

○政府参考人(阿部健君) これらの地域につきましても成田は使われております。現に使われております。

○広中和歌子君 そうすると、その分、成田が減る分は国内線に振り分けることができるはずですよね。

○政府参考人(阿部健君) そこら辺は、今後のソウルとか上海とか、そういった近距離の国際便の需要がどういう形で動くかということにもよるかと思います。したがいまして、今の段階で、それが即そのまま国内便に行くかどうか、これはもう当然、先生も御案内のとおりだと思いますが、やはり我が国の旅客数で申しますと、アジア圏、特に近場の中国、韓国等々からの旅客数、入り込みの旅客というのが増えておりますので、そういった流れの中でございますので、それが羽田に行ったからといって、即、成田のその分が国内便に回るかというと、そこはちょっとなかなか厳しいものがあろうかと思います。
 そういった意味で、成田につきましては、今二千百八十メートルの暫定滑走路、これを早く十全の、十全のといいますか、万全の二千五百メートル、先ほど申しましたように全機種が飛んで、したがいまして中型ではなくてジャンボ機も飛べるわけでございますので、そういうことによりまして国内便の増加を図るということが一番肝要かと思っております。

○広中和歌子君 去年でしたか、済州島に伺ったことがあります。その直行便がなかったものですから、成田から、どこ行ったんでしたっけ、釜山に行って、釜山から済州島に行く。もう本当に一日掛かりました。済州島ってどこだろうと地図で見ますと、もう沖縄のちょっと先なんですよね。だから、本当に直行便があればどんなに便利か、しかも羽田から出ればどんなに便利かというような思いを持つ人は日本国内に一杯いらっしゃるんじゃないかと思うんですね。
 そういう中で、成田がどうやって成り立っていくかといったらば、やはりその行き帰りのアクセスですよね。それが充実しない限り、どんどんどんどん、その成田の地位っていうんでしょうか、国際空港としての地位が減っていくんではないかと、そのように思うので、そこのところをきっちりお答えいただきたいと思うところでございます。いかがでしょう。

○政府参考人(阿部健君) 一点申し上げておきますが、羽田空港の場合でございますと、一番長い滑走路が三千メートル、それと二千五百メートル、三千メートルと二千五百メートルでございます。一方、成田は四千メートルの滑走路を持っているということでございますので、まずもって北米とかヨーロッパというようなところからガソリンを積んで長距離で飛んでくる場合には、当然ながらもう成田しか降りられないというような状況でございます。ですから、そういう滑走路の規模からいたしましても、基幹空港は成田であるということで申し上げたわけでございます。
 で、そういう成田のアクセスの強化、利便性を向上するためには成田空港のアクセスの強化というものが非常に重要でございます。で、国際都市と、国際空港と都市の中心部を結ぶアクセス鉄道の整備につきましては、当然ながら今国際間でのそういう大都市の国際競争というのが非常に高まっております。
 主要国のいろいろな状況を見ますと、シャルル・ドゴール、チャンギ、ヒースロー、あるいは香港、フランクフルト、スキポール空港とか、そういったところをいろいろ見ますと、アクセス時間が大体三十分以内というような空港も非常に今多い状況になってございます。そういう中で、当然のことながら、成田につきましても空港と都心との間の所要時間を何としてでも三十分台とするようなことが必要だというふうに考えておりまして、これが、平成十二年八月の運輸政策審議会の答申におきまして、そのような答申も出しておるところでございます。
 現在、日本の表玄関でございます成田空港と都心の間の所要時間は、もう御案内かと思いますが、JRの成田エクスプレスあるいは京成電鉄のスカイライナーを利用しましても五十分、場合によっては一時間掛かるというようなことで、その時間短縮が非常に大きな課題になっております。
 このため、世界の主要空港と比肩し得るアクセス利便の実現というものが非常に重要だということでございまして、平成十四年四月に成田高速鉄道アクセス株式会社というものが設立されたところでございます。この会社は、成田空港公団のほか、地元県市、鉄道会社、航空会社の出資によりまして設立されたものでございます。同社は、具体的には、北総公団線印旛日本医大から成田空港間までの十九・一キロ、この新線整備を事業内容としているわけでございます。この新線が整備されますと、その延長にあります京成電鉄、これがその新線を利用してスカイライナータイプの列車を運行することによりまして、東京の日暮里からその空港、成田空港の第二ビルまでの間を約三十六分で結ぶことができるということになってございます。
 この会社は、十四年七月に鉄道事業許可を得まして、平成二十二年の開業を目指して、現在、新線建設に伴います環境アセス調査等を行っているところでございます。アセス終了後は、用地買収、建設工事を進めてまいるということにいたしております。
 また、これと併せまして、都営浅草線、これを東京駅に接着するというようなことによりまして更にまた利便性が向上するんじゃないかというような、そういうアクセスの改善につきましても現在関係者間で検討中でございます。

○広中和歌子君 御努力は多とするんでございますけれども、まあ、ともかく、成田に着いて、しかも遠距離飛んできて、そこから今度はバスで二時間掛かる、車でも二時間掛かる、そして電車に乗る場合でも東京駅に着いてからのことを考える。あるいはもっと悪い、お気の毒なのは、地方空港にまた飛ばなくちゃならない方です。成田から今度は羽田に行かなきゃならない。
 そういうことを考えますと、もう基本的なところで成田を便利に使おうという気が何かないような気がするんですよね。それから、成田と羽田を、そしてまた成田、羽田、特に成田ですね、成田と地方都市、住民のために利便性を図るという何か視点が、総合的な視点が欠けているんじゃないかなと思うんでございますけれども、大臣は東京、福岡、両方をお使いになっていると思いますけれども、あるいは国際線もいろいろお使いだと思いますけれども、大臣の御所見をお伺いしたいと思うんです。もっと抜本的な改革というのが必要じゃないか、例えばリニアなんかもこういうところに導入するというようなことも考えられるんじゃないかと思いますけれども、いかがでしょうか。

○国務大臣(麻生太郎君) ちょっと管轄外の話なんで、感想しか述べられませんということをあらかじめ申し上げて、あなた、あのときそう言ったじゃないのなんて話はなしということであらかじめお断りしておきます。
 御存じのように、板付の場合は都心まで十五分という、大きな政令都市の周りにある飛行場としては日本じゃ一番近いぐらいの飛行場に私どもの場合おりますので、あれの持っておりますいわゆるアドバンテージ、有利さというのは極めて大きいと私はそう思っております。
 傍ら、この成田の場合は、まあでき上がりました経緯からして、そもそももうちょっと近くにできる、富里だったかな、どこかにできるはずのものが成田にいきなり変わったり、まあその経緯を当時おりませんのでよく知りませんけれども、なった経緯やら何やらありましたし、でき上がってから今日まで、非常に地元住民との間の摩擦やら何やら、これは運輸省のとちりもあったんでしょうけれども、とにかく今日まで五回もこの法律を延長するなどということを余儀なくされるほどまでに話は長引いた等々はいろいろ問題ある上に、でき上がった後の問題は、横の国内便とのアクセスがこれだけ悪い飛行場というのもそうないんで、普通三千万の大きなヒンターランドがそこに抱えていれば、常識的には周りに、ニューヨークで三つ、ロンドンでヒースロー、ガトウィックから三つぐらいあると思いますし、パリもシャルル・ドゴール、三つ、あそこ三つぐらいあると思いますけれども、そういった意味では、横田含めて東京周辺に国際線と国内線との連絡の密のいい飛行場が三つぐらいあったって基本的にはちっともおかしくない。ほかのところは三千万もありませんから、こっちとしては四つぐらいあったっておかしくないのが普通だと思いますけれども、当時は、飛行場というのは極めて高価なもので、飛行機に乗るなどというのはなかなか考えられなかったし、当時やっぱり航空の便というものがこれだけ発達して普及するという予想も立ってなかった時代のものだと思いますので、なかなか今これだけ人口密度が上がってきた段階で今からというところはなかなか難しい。経費も掛かる等々、手間暇掛かる話だろうなという感じはいたします。
 いずれにいたしましても、非常に不便を被っているということはもう間違いない事実だと思いますんで、どういうのが一番いいのか、ちょっとほかに交通手段というのが、どういう交通手段が最もいいか、ちょっとなかなか一概には申し上げられないところだと思いますが、今私どもやっていて一番困るのは、成田から羽田に行って、羽田からまたというのが、あれが一番ちょっと正直、体力的には一番参るなというのが正直な実感です。

○広中和歌子君 大臣、御感想を述べていただいたわけですけれども、一般の利用者の立場から見ますと、やはり交通行政ですよね、道路と鉄道と飛行機と、それが一体化して有機的に動いてないということが非常に問題なんじゃないかなと思います。
 今、省庁再編で更に大きくなられて、縦割りがどういうふうになっているのかよく分かりませんけれども、ともかく総合的な、何というんでしょうか、人が非常に軽やかに動けるような、そのような日本列島に変えていただかないと、本当に、申し訳ないけれども十分にお役を果たしていらっしゃるとは思えないということをはっきり申し上げさせていただきたいと思います。
 それから、羽田の再拡張でございますけれども、それがもたらすインパクト、いろいろございます。特に環境面でございますけれども、騒音であるとか生態系であるとか、それから漁業などもあるんではないかと思います。
 新しい滑走路が、これまでのA、B、Cの三つの滑走路に続いてD滑走路というのができるようでございます。そうしますと、運輸省というか、航空、何という、航空局。航空局は平行滑走路ということに非常にこだわっていらっしゃるようでございますけれども、多少こう、何というんでしょうか、南側に八度から十度振れることによって騒音が千葉の岸辺に達しないと。多少達したとしても非常にそれが緩やかなものになるというような提案が千葉側からされているわけでございます。千葉は、成田も中途半端で、そして今度羽田がどんどん拡張する中で騒音という割ばっかり食ってしまうというようなことでは、本当に騒音を被る例えば浦安の住民、君津や木更津の住民にとっては本当に割が合わないと思うんだと思います。
 そういう中で、D滑走路を南側に多少振るということ、それについて御意見をいただきたいと思います。

○政府参考人(阿部健君) 今、D滑走路の角度についての御質問があったわけでございますが、私どもといたしましては、この角度は平行滑走路、BとDが平行になっておるわけでございますが、これはまず第一に、私どもは世界の複数の滑走路を有する主要百三十一空港、これを調査いたしましたのでございますが、三空港を除きましてすべて平行というようなことになってございます。
 この平行でない三空港というのを調べてみますと、一方の滑走路を離陸専用、他方を着陸専用とかというふうな形での使い分けがなされていると。ところが、今度は羽田の場合でございますと、同時に離着陸するというような運用で四十万回をさばこうというような考え方でございますので、そうしますと、やはりまずもって平行が大原則であろうかなというふうに考えたわけでございます。
 また、環境基準への充足ということを考えますと、ちょうど私どもの検討でございますと、浦安の陸域には掛からないかなと、こういうことを踏まえ、確認した上で、さらに港湾機能への影響あるいは付近を航行する船舶との関係、多摩川河口部との関係とか、Cランウエー等の制限表面との関係、あるいは空港の周辺施設の関係等々を考慮いたしまして現位置と、あるいは角度としたものでございますが、そういったことで、非常に多様な課題を克服する必要がありますので、慎重な検討が必要であるというふうに考えておるわけでございます。

○広中和歌子君 世界の国々は自分たちの空港、特に国際空港などは戦略的に考えておりますから、ばっちりたくさん土地を持って、平行に、平行であろうと何だろうとできるようになっているわけですよ。だから大部分が平行であって、それは平行は望ましいかもしれないけれども、我が国のようなこういう人口が、何というんでしょう、海岸線に集中しているような密度の高い国においてはやはり工夫をしなきゃならない。テクノロジーにおいてはもう最高のものを持っている日本が、空港一つ造るのに、世界の何百国か知らないけれども調査をなさって、そして例外的に三空港が平行ではなかったと、だから平行にしなきゃいけないんだというふうに頭をそのようにお決めになることはないんではないかと、はっきり申し上げたいと思います。十分に、多少七度か八度から十度ぐらいと言っていることでございますから、是非それは実現していただきたい、そのように思っている次第でございます。
 それから、他の環境、騒音だけではない他の環境への影響でございますけれども、どのような工法をお使いになるのかということについてもちょっとここでお聞きしたいと思います。
 二つの方法があると。埋立て方式か、あるいは浮体というんでしょうか、浮かす、航空母艦のような空港である。航空母艦のような空港というのは余り、それこそ世界の空港をお調べになるとほとんど例がないと思うんですけれども、例がないだけに日本としてはやってみる価値があるのかなと、そのような思いもするわけでございますけれども、どのような検討がなされているか、お伺いいたします。

○政府参考人(阿部健君) 新設滑走路の工法をどのようなものにするかということにつきましては、平成十四年度の羽田空港再拡張事業工法評価選定会議というもので、学識経験者も入っていただきまして、桟橋工法というのが一つでございます。二つ目が埋立てと桟橋を組み合わせた方法、工法。それから三番目が浮体工法という、この三つの工法が提案されております。
 同会議におきましては、この三つの工法とも致命的な問題がないという、あるいは工費とか工期につきましても大きな差異が認められないということでございまして、いずれの工法も適切な設計を行うことによりまして建設が可能であるというような結論を得たところでございます。
 また、同会議におきましては、維持管理費を含みます工費、工期の確実性、これを担保するための契約方式としまして、設計、施工を一体的に発注することを基本とする契約方式、デザインビルド方式と言っておりますが、こういう契約方式で異なる工法のものをどれにするかというのを決めていこうかというようなことになっておるわけでございます。
 十六年度予算案におきましては羽田の再拡張の事業化予算が盛り込まれましたので、これによりまして入札、契約手続を年度内に行うことになっておりますので、その中で決定するということにいたしております。

○広中和歌子君 埋立てに関しましては、何でしたっけ、愛知国際空港も埋立てなのかもしれません。ただ、そうですよね。だけど、関空の場合は、正にあんな遠くの方に、深いところにやってしまったからかもしれませんけれども、非常にお金も掛かっているし、大変な状況でありますから、是非新しい工法として浮体空港というのも積極的に検討していただきたい。特に漁業に関する影響などは比較的その方が少ないんではないかなというような思いがいたしますので、私の方から、これは私は素人でございますけれども、一応私の思いを述べさせていただきます。
 それから、最後になりますけれども、空港の保安対策についてちょっと伺わせていただきたいと思います。
 九・一一以来、まあ世界じゅうの空港で警備が厳しくなっている。ただ、国によって違います。アメリカ大陸とヨーロッパ大陸、またアジアの方でもいろいろ違いがあるわけでございますけれども、日本の取組はどうなのかということを最後にお伺いさせていただきたいと思います。

○政府参考人(阿部健君) 我が国の空港におきます保安対策というものは、米国の同時多発テロ以降、航空会社等に対しまして、現在最高の、最高レベルのフェーズEというようなことで、これは非常態勢ということでございますが、を指示しております。これに伴いまして、金属探知機あるいはエックス線検査装置を用いまして厳格に乗客の検査を行っております。また、検査体制を支援強化するため、来年度予算案におきましても対前年度比約一・八倍というようなことで七十三億円を計上いたしまして、航空保安体制の一層の強化を図ることといたしております。新規の事業といたしまして、ガソリンなど危険な液体物を検知する装置を世界で初めて導入する予定でございます。さらに、手荷物の内容を立体的に把握し、爆発物を自動的に探知する新しい手荷物検査システムというものも導入する予定でございます。
 さらに、各空港におきます警備強化の観点から、空港管理者、航空会社あるいは警察、税関、入管等、関係機関の連携を図るため従来から航空保安委員会が各空港ごとに設置されておるわけでございます。これに加えまして、本年一月からは、内閣官房を中心といたしました国土交通省を含む関係省庁の連携強化ということのため、中央政府レベルにおきましても水際危機管理チーム、これが主要空港が設置されておりまして、主要国際空港におきましては空港危機管理官というものが設置されたところでございます。
 こういった取組を通じまして、関係省庁とも連携しながら空港警備の徹底を図ってまいりますということでございます。

○広中和歌子君 どうもありがとうございました。
スポンサーサイト


  1. 2008/01/30(水) 20:05:57|
  2. 未分類|
  3. トラックバック(-)|
  4. コメント(-)

| ホーム |

上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。