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衆-国土交通委員会-玉置委員平成17年06月29日

衆-国土交通委員会-玉置委員平成17年06月29日

○玉置委員 おはようございます。異例に早い委員会の開会でございまして、国会職員及び役所の皆さん方の早朝からの準備、大変だったと思いますが、よろしくお願い申し上げます。
 きょうは、航空法の一部を改正する法律案並びに最近の航空行政についていろいろとお伺いをしていきたいと思います。
 最近の航空のいろいろな不祥事といいますか事故等がございまして、国民の皆さん方は航空行政がちょっと手ぬるいのではないかというふうな印象をお持ちの方がたくさんおられまして、私どもの方にもっといろいろ追及をしてくれという話があるんです。
 この流れを追っていきますと、やはり、この二十年間に飛行機の発着あるいは機種の数、こういうものが二倍を超えているということ、それから海外からの乗り入れの便数が非常に多くなったということもございまして、飛んでいる飛行機の割にしてはいろいろ不祥事があった件数はそう多くないとは思うんですけれども、しかし、下手をすると大事故につながるというのも結構あるわけでありまして、そういう全般の流れの中で、大臣並びに局長にお伺いをしていきたいというふうに思います。
 まず、一つの流れとして、規制緩和というものがあったと思いますが、航空行政におきまして規制緩和がいろいろとなされてまいりました。一つは、アメリカが一九七八年ぐらいにかなり大幅な規制緩和をやったということがございまして、日本の場合はもうちょっと後になるわけでありますけれども、やはり最終的には、平成十二年だったと思いますが、そのころからかなり大幅緩和ということになりました。
 規制緩和というのは、要するに許認可について緩和していこうということで、安全性については緩和するということではなかったというふうに思うんですが、この規制緩和、もう一つは、ことしの三月に国土交通省として規制緩和のいわゆる成果というか効果というものをまとめておられますけれども、この辺も含めて、まず、規制緩和と今回のいろいろな各航空会社の不祥事についてということで、大まかに大臣並びに岩崎局長は、各航空会社が来て謝って、ごめんなさいと言っているんですけれども、そういうものを踏まえて、どういうふうに原因を考えておられて、どういうことを思ったかということをお聞きしたいと思います。

○北側国務大臣 経済的規制につきましては、今委員がおっしゃったように、累次緩和をしてまいりました。このことによりまして新規航空会社が参入をしてきたわけでございます。こうした新規参入によりまして、例えばさまざまな割引運賃の導入等により運賃が多様化されるということも出てきておりますし、また、これもさまざまなサービス面での競争を通じまして、利用者利便の向上という面では一定の成果が出ているというふうに考えているところでございます。
 しかしながら、これはあくまで経済的な規制の緩和でございまして、今委員のおっしゃったように、安全面に関する社会的規制につきましては、これは緩和をしているわけではなくて、今までどおり堅持をしてきているところでございますし、また、今後とも安全規制に関しましては、この一連のトラブルも踏まえまして、国際標準も踏まえつつ、やはり不断の見直しというものが必要であるというふうに考えているところでございます。
 今回の一連の安全上のトラブルにつきましても、しっかり分析をしながら、行政としての規制面におきまして課題がないのかどうか、そこはやはり不断の見直しをしていかないといけない、適時適切に検討を行う必要があると考えているところでございます。
 今後とも、航空会社に対しまして厳重な監視、監督を行うこととあわせまして、何といっても、公共交通におきましては、特に航空におきまして安全運航の確保というのは大前提でございますので、この安全運航の確保に全力を挙げて取り組ませていただきたいと考えております。

○岩崎政府参考人 全体の流れは今大臣が答弁させていただいたとおりでございますけれども、先生今御指摘のとおり、ことしの三月に、平成十二年に規制緩和をいたしましてちょうど五年がたちましたので、私ども、内部で政策評価をいたしました。利用者利便、サービス面、こうした経済的規制の緩和は一定効果があった、こういうふうに我々評価をしております。
 安全面につきましては、今大臣が答弁させていただきましたように、私ども、これについてはきっちりやってきたつもりでございますけれども、こうした一連のトラブルが続いている状況でございますので、例えば立入検査のあり方をもっと考えなきゃいけないのではないか、あるいは手法をどう考えるか、あるいは規制の中身自体をどうしていくのかということについては、勉強していかなきゃいけない課題が与えられたもの、このように理解しているところでございます。

○玉置委員 規制緩和で航空事業者数が大分増加をいたしまして、それぞれのところで競合相手が非常にふえてきたということがありますが、路線別の採算とかいうのを見て、経営の指標とかを見ますと、逆に、悪くなっていなくて、ある程度利用客数も増加して、そういう意味では収益の改善が行われている、それでおまけに運賃は安くなっているという、非常に珍しい、珍しいと言ったら怒られますが、規制緩和というのは大体過当競争になって収益がダウンするというのが普通なんですけれども、そうじゃなくて、非常にいい方向に行っているというふうに思うんですね。
 ですから、今回の規制緩和そのものは航空業界にとって非常にプラスになったなという感じはするんですが、もう一つ、企業統合とかグループ化とかいうようなところが逆に管理体制の不備をいろいろ生み出してきたのじゃないかなと一つは思います。
 それからもう一つは、最近の傾向として、個人の資質に対して指摘をすることができない風潮がある。個人を尊重するが余りに組織的にチェックをする体制ができていない、甘くなっているという感じがするんですね。これは航空だけじゃなくて、鉄道もそうですし、自動車もそうですしということですね。例えば、お酒を飲んで運転をした方もたくさんおられるわけですね、今まで。
 だから、そういうことを考えていきますと、どうしても、統合されたときに、だれがきょう乗られる方に対してのチェックをするのかとか、あるいは整備がどういう状況にあるのかとかというふうに、個々の、本来であれば個人それぞれが責任を持って対応するわけですけれども、その個人に対する組織的なチェック機能というものが失われつつあるのではないか、こういう心配をしておりまして、それについて、各社統合、グループ化が図られてきましたけれども、そういう中でチェック機能としてどういうふうに体制を見ておられるのか、それをお聞きしたいと思います。

○岩崎政府参考人 特に、当委員会でも何回も御議論をいただいておりますけれども、この間の安全上のトラブルはJALグループに多発をしておるところでございます。JALとJASが統合をしたことが原因ではないかといったことの御指摘も受けているところでございます。
 私ども、企業統合が直接今回の安全上のトラブルとかかわりがあったかどうかということについてコメントを差し控えさせていただきますけれども、いずれにしろ、そういうことがあっても、きっちり安全を尊重する、安全を第一にするという企業風土をつくっていただくことが重要であろう、このように考えております。
 この間のトラブルは、かなりヒューマンエラーの部分も多うございます。先生おっしゃった、会社とそれから従業員が一体となって安全性について相互にちゃんとチェックをしながら、きっちり安全を優先してやっていくということの企業風土づくりが少々おろそかになっていたのではないか、このように思っているところでございます。
 JALの方でも、そうしたことをきっちりやっていきますという、我々の事業改善命令に対して報告をいただいているところでございますけれども、それを本当に今後とも実行していただくということが何より必要だ、このように思っているところでございます。

○玉置委員 先日、使用禁止にした滑走路に着陸したのがありましたですね。あのときに、職場全員の方が使用禁止になっていることを失念したというふうに表現されてマスコミに報道されているということなんですが、普通考えられないんですよね。職場全員の人が失念をするというよりも、朝入るときにとか手順が必ず全員に伝わるように、あるいは複数チェックをするようになっていないとおかしいと思うので、私はあれを見て、個人が何か連絡を受けてみんなに流すような形になっているんではないかということで、ちゃんとしたルートでダブルチェックができていないんじゃないかというふうに感じたんですが、その辺はどうなんですか。

○岩崎政府参考人 四月の二十九日でございましたけれども、管制官の方が羽田で閉鎖した滑走路に飛行機を着陸させるというミスがございました。航空の安全行政をつかさどる航空局の職員みずからが犯したミスでございまして、私ども、本当に深く反省をしておるところでございます。
 先生おっしゃったとおり、このミスが生じた原因は、事前にブリーフィングというのをやるわけでございますけれども、そのブリーフィングの際に、その時間帯に滑走路が閉鎖されるということについての情報の伝達がされていなかったということでございます。
 この情報の伝達システム、一応担当官を決めてやっておるということになっておりますけれども、その担当官がきっちり情報の伝達をしなければ全体に伝わらない、こういうシステムでございました。やはり情報の伝達の仕方を変えなきゃいかぬのではないかということで、ダブルチェックをする、それも複数のルートから、情報源を違うところから求めてやるようなシステムを再発防止策として構築いたしまして、実行をしているところでございます。

○玉置委員 今回の航空法改正の中で、空域といいますか高さ、高度幅を従来の二千フィート間隔から千フィート間隔に変えようというのがございます。
 私がこれを見てちょっと心配いたしましたのは、例えば伊丹空港、神戸空港、それから関西空港、あそこでどういう管理ができるのかなというのが一つ心配ですね。
 それから、静岡の上空で、西から来る、東から来るものがみんな入りまじって、あそこでニアミスも時間帯によっては発生するというようなことが起きておりまして、そういう状況で、ちょっと心配しましたのは、もう一つは、横田基地や厚木基地がありまして、そしてそこに羽田、成田、そのほかの飛行機が入りまじっている。木更津沖から、そして横田から静岡に抜ける道、道というか空ですけれども、この辺の空域規制がどう変化していくのかということの心配がございます。
 一つは、今現状のままで、大阪上空、神戸が許可された場合に、要するに実用化された場合にこの空域が非常に危険な感じがするんですが、さらにこの千フィートということで考えていきますと、関空も増便を考えておられますし、そういう状況の中で果たして安全な空が守れるのか。
 それから、米軍や自衛隊との関係で空域の調整というのが行われるのか。これは、今言ったところだけじゃなくて、沖縄も含めてになるかと思います。あるいは岩国近辺、それから東北の演習空域といいますか、その辺を含めて、これからこの千フィートに分類を変えていくといったときに、私は非常に危険だなという感じを受けるんですけれども、それに対して、どういうことを措置するから大丈夫だというふうに思われるのか。その辺をちょっとはっきりとお伺いしたいと思います。

○岩崎政府参考人 幾つか御質問をいただきましたけれども、まず、関西の空域のことからお答えをさせていただきます。
 関西国際空港、それから伊丹空港に今度は神戸空港が加わってまいります。確かに関西の狭い空域の中で三つの空港が存在するわけでございますが、まず伊丹空港と関西空港につきましては、基本的に、伊丹の進入、出発ルートは陸域を飛ぶルートにしております。関西国際空港への進入、出発ルートは大阪湾の上空をルートに設定をしておりまして、そういう意味で空間的に分離をさせていただいておるところでございます。
 神戸空港でございますけれども、これも、神戸空港のルートは大阪湾の上空を通っております。できるだけ関空と神戸空港を分離したい、このように思っておるところでございますが、どうしても、少し細かくなりますけれども、南風のときの関西空港の着陸機、これは神戸空港の上空を飛んでまいりますし、それから北風のときに関空の出発機は神戸空港の上空近くを飛行する、こういうことになります。高さの間隔を十分とりながら安全を設定する、あるいは、どうしてもとれない場合は関西空港あるいは神戸空港の離着陸のタイミングを調整するといったことで安全をきっちり担保していきたい、このように思っておるところでございます。
 それから、静岡上空あるいは横田上空の混雑がどうか、こういうことでございますけれども、今でもこのあたりは、やはり羽田への到着便、出発便が非常に多い状況でございまして、非常に混雑が始まっているところでございます。羽田にもう一本滑走路をつくりたいというプロジェクトも進めておりますし、成田についても今の暫定滑走路を本格滑走路にしたい、このように思っておりまして、そういう意味で一層ここの空域についての見直しが必要であろうと考えております。
 一つは、私どもの中でできることでございますけれども、羽田と成田、それぞれ別の管制で、進入管制等を別でやっておりますけれども、それを一体化することによって合理化ができるのではないかというようなことも考えているところでございます。それから、先生御指摘がございました横田の空域というのもこれは支障になるわけでございますので、その見直しあるいは返還について取り組んでいきたい、このように思っているところでございます。
 自衛隊、米軍の飛行機との関係でございますけれども、少し古くなりますけれども、雫石の事故が自衛隊と全日空機でございましたので、それ以来、自衛隊の飛ぶ空域と我々民間航空機の飛ぶ空域と分離して運用しております。
 今回航空法の提案をしておる中で、そうしたものを使っていない時間帯は相互利用、有効利用していこうということで、有効には利用していきたいと思っておりますけれども、使っているときはやはりお互い、できるだけ自衛隊が訓練なんかしようというときは分けていた方が安全でございますので、そうしたものをベースにしながら安全を担保していきたい、このように考えているところでございます。

○玉置委員 先日の事故の中で、メーターが間違っていたからというのがありましたね。間違った方に修正をしたということで、実際の高さとメーター表示の高さが違ったという事実があったと思うんですけれども、実際に例えば高度の確認というのは、飛んでいる飛行機だけで確認するのか、あるいは管制塔から見て高さの指示をするのか、その辺も含めて、確実に飛んでいる飛行機の高度を確認するのはどういう方法があるのでしょうか。

○岩崎政府参考人 高度の確認は基本的に飛行機側、航空機側でやってもらうことになっております。それをきっちりするために、高度計につきましても、複数あるいは三系統、四系統つけて高度計をきっちり確認していく、それも機長と副操縦士できっちり確認をしながら飛ぶというのが基本になっております。
 また、高度計が機長側と副操縦士側で狂ったときについても、予備の高度計なんかをちゃんと確認しながら、どちらが正しいかというのを見ながら飛ぶというのがやり方になっております。
 管制官の方でレーダーを見ながら管制をしておりますけれども、水平の場所につきましては、これは飛行機の位置をレーダーで捕捉いたしまして、それで把握しておりますけれども、高度につきましては、飛行機からの信号、送られてくる情報をもとに高度の把握をしているという状況でございます。
 そういう意味で、航空機側の方できっちり高度を確認しながら飛ぶというのが基本でございますが、今回の全日空のトラブルはそれが十分できていなかったということでございます。

○玉置委員 三つあってどちらを選ぶかというのは、ちょっと実際には難しいと思うんですよね、機械が壊れていないことを前提に考えますから。
 そういう意味では、これからの整備の中で高度計のチェックというのはかなり重要になってくると思うので、その辺、整備マニュアルの見直しとかそういうのも含めて、あるいは高度計そのものの性能をもうちょっとアップさせるとかいうようなことも必要かと思いますので、ぜひよろしくお願いをしたいというふうに思います。
 それから、整備のチェックですけれども、整備のチェックというのは体制でチェックできているのかどうかというのと、それから、例えば飛ぶパイロットがみずから自分で整備の方と打ち合わせをしてやるのかどうかという、その辺がちょっと飛行機の場合は私どもはもう全然想像もつかないんですが、例えばこの間のタイヤのパンクとか、ああいうのはなかなか難しいと思いますが、何かが外れたとかとれたとかというのはよくありますよね。そういうのも含めて、ふだんのチェックというのは、整備との連携というのはどういうふうにされているのか、それをちょっとお聞きしたいと思います。

○岩崎政府参考人 基本的に整備は、飛行機が着きまして出発する間に整備士が点検をいたします。それから、一定期間ごとに、ある程度のより詳しい整備をチェックいたします。あるいは二年ごと、三年ごと、重整備と言っておりますけれども、分解をして整備をするといった、非常に、そのフライトごと、一日ごと、あるいは定期ごとの段階に応じてきっちり整備をしていくというシステムが確立されているところでございます。
 それから、飛行機出発前に、パイロットも飛行機の外観を自分でちゃんとチェックするというシステムになっております。飛行中にいろいろなトラブルが発生した、こういうトラブルがありましたというようなことはパイロットは整備士にちゃんと告げるというシステムになっておりますし、整備士が自分で整備をしている間にふぐあいが見つかれば、こういうところがふぐあいになっているから今直しているとか、ここは、さして大きなトラブルでなければそのまま飛ぶこともあるわけでございますけれども、こういうことも少しあるかもしれませんというようなことを十分話をしながら、きっちり安全を確保して連携をとるという制度になっているところでございます。
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  1. 2008/02/03(日) 19:37:08|
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