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参-交通・情報通信委員会-大沢辰美君 平成11年11月16日

参-交通・情報通信委員会-大沢辰美君 平成11年11月16日


○大沢辰美君 
 空港整備に関する質問でございますけれども、今、国と地方の借金は約六百兆円、国民一人当たり五百万円という途方もない規模に膨れ上がっています。財政は完全に破綻しているけれども、その主な要因は、やっぱり私は公共事業の大盤振る舞いがあると思うんですね。そういう中の一つである空港整備についてお聞きしたいと思います。
 第六次空整で名前が載って、そして第七次空整で着手を決められた神戸空港についてお尋ねしたいと思います。
 この神戸空港をめぐっては、さまざまな階層そして団体から多くの批判、私はこれほど出ているそういう事態は本当に真剣に受けとめていただきたいと思うんです。神戸市は、神戸空港が必要という根拠として、伊丹、関西空港では神戸市の中心部から時間がかかる、二つ目は、市の人口は今百四十八万人いるけれども、空港利用の需要があって、そのサービスを受け入れる人が多くなると述べているんですが、そういうことでしょうか。まず、お聞きしたいと思います。


○国務大臣(二階俊博君) 神戸空港の必要性等についてお尋ねがございましたが、神戸空港は、神戸都市圏の航空需要に対応するとともに、近畿圏における三つの空港、すなわち大阪国際空港、関西国際空港、神戸空港でそれぞれ機能を分担し、近畿圏における旺盛な航空需要に対応することといたしております。
 具体的には、関西国際空港につきましては国際線及び国内線の基幹空港としての役割、大阪国際空港については国内線の基幹空港としての役割を担っていただく、三番目の神戸空港につきましては神戸市及びその周辺の国内航空需要に対応した空港として、それぞれ三空港、機能を分担するものと考えております。
 また、近畿圏は御承知のように人口が二千万人であります。全国の一六%を占めております。また、地域内の総生産は約八十一兆円で全国の一七%を占める大きな圏域であります。これらを背景とした旺盛な航空需要に対応するためには、神戸空港の整備は神戸市等からもかねてより大変強い御要望がございましたが、私は、この空港は必要だという判断をいたしております。
 ちなみに、欧米諸国と比較をしてみましても、都市圏人口一千八百万人、神戸市と神戸市周辺の人口と同じような人口を想定いたしますと、一千八百万人は、最もわかりやすい例としてはニューヨーク、主要三空港で九本の滑走路を持っております。八百五十万人のパリの都市圏におきましては主要二空港で六本の滑走路を持っております。七百万人のロンドン都市圏では主要三空港で五本の滑走路を有しております。近畿圏と同等以上の能力を持っておるわけでありますが、神戸は関西空港二期を含めてようやく五本ということになるわけでありますが、国際的な各都市の発展の状況等を見ましても、私はこの際神戸空港の必要性ということは十分理解ができるところであります。


○大沢辰美君 国際的な部分と比較されたわけですけれども、そう言うならば、本当に神戸空港の第三種じゃなくて第一種、第二種というそういうことの考え方がそこに何かあらわれているような気がするんですけれども、そういたしますと、国は第三種として認めたわけですから何か矛盾しているような感じを私は今思ったわけですが、その点は指摘だけをしておきたいと思います。
 今私は、いわゆる関西での神戸、伊丹そして関空という状況の中で、一つ具体的にこの狭い地域でどうなのかという点をお聞きしたいんですが、神戸から伊丹空港へ行く場合と神戸空港に行く場合に、時間と費用は一体どれくらい違うのか、簡単にお答えくださいますか。


○国務大臣(二階俊博君) 済みません、もう一度。


○大沢辰美君 神戸から伊丹空港へ行く場合と神戸空港に神戸の人が行く場合に時間と費用はどれくらい違うのか、簡単にお答えください。もしあれでしたら政府参考人の方で結構です。


○政府参考人(岩村敬君) 御説明申し上げます。
 神戸の都市圏からの空港利用者は、現状では鉄道、バス等により大阪国際空港あるいは関西国際空港へ向かっておるわけでございますが、神戸空港の供用によりまして、一つは空港の選択の幅が広がる、さらに今御指摘のように短時間かつ安い費用で空港までアクセスすることが可能になるというふうに考えております。
 ちなみに、神戸の中心部、三宮から新しくできる神戸空港までは所要時間約十五分と見ております。また、現在の伊丹空港に行く場合にはリムジンバスで約四十分かかるということでございますので、約三十分程度の時間短縮ができる。また、費用の面でも、現在伊丹空港に向かうにはリムジンバスで八百三十円の費用がかかりますが、神戸空港が新しくできれば三百円弱で行けるというふうに想定をしておるわけでございまして、半分程度の費用でアクセスすることができる、そのように考えておるところでございます。


○大沢辰美君 ここに神戸市が作成しました需要予測の調査があるんですね。ここに必要性と需要見通しの根拠が載っています。
 例えば、神戸市内を五つのゾーンに分けて、今局長が言われました三宮、中心から十五分で行ける、伊丹には四十分かかるということが書かれているわけですが、五つに分けていますから、一番遠いところだったら五十四分だとかいろいろ書いてあるわけですが、それぞれの五つのゾーンの中心地から伊丹空港に行く場合より神戸空港に行く場合の方が五つのゾーンのいずれも、これは三宮だけでなくて、いずれも二十五分早く着いている。そして、いずれも五百六十円運賃が安いということになっているんですね。
 随分都合のいい調査が出ているんだなと思うんですが、このことが神戸空港を利用する需要根拠となっているんです。だから神戸が必要だということも言っているんですけれども、私はこの論拠を見て本当に唖然としたんですけれども、こんなことで空港が必要だと言い出したら、私は切りがないと思うんですね。
 それは、同じく伊丹空港を利用している京都市だったらどうなのか。京都市中心部から伊丹までは五十五分かかります。京都東部の人たちは一時間五分かかるように書いてあります。ちなみに、神戸から伊丹空港まで最低、先ほども言いました四十分で行きます。京都より近いんですね。あとも京都と同じ時間の五十五分だとか五十九分で行くことになります。神戸市の論法でいけば京都にも空港が必要だということになりますね。
 こんないいかげんな根拠で空港が必要だと言ったならば、私は全国各地空港だらけにならざるを得ない、このように思いますが、大臣、こうした神戸の論拠についてきちっと検証をされましたでしょうか。もし確かめていませんでしたら調査をしていただきたいと思うんですが、いかがでしょうか。


○国務大臣(二階俊博君) 三田の御出身の大沢委員からいろいろ詳しい道路事情等についてお話がございました。
 私は、阪神・淡路のあの大震災のときに新進党の現地対策本部長ということを命じられまして、初日にもう神戸に入り、その後もずっと神戸に滞在していろんな救援活動のお手伝いの一端をさせていただいたことを記憶いたしております。その際、もし神戸に空港がありせばもっとこの災害の関係者の避難、あるいは何日も何日もおふろに入れないというふうな状況のことが相続いた際に、飛行機でこれを運んででも何とかみんながおふろにぐらい入れるようになってもらいたいなと思ったことがございますが、私はやはり国際都市神戸というこの地域に空港が必要だということに対して理解を示してきた一人でございます。
 先般、ようやく空港の着工がなされまして、航空局長が現地に参りましてお祝いを申し述べると同時に、運輸省としての決意を述べてきたわけでございますが、今委員御指摘のようなことで再調査をするとか、あるいは財政的な問題について運輸省が立ち入って云々するという立場にもございませんので、現在のところこの空港の建設、一日も早く供用開始に向けて運輸省としては取り組んでいきたいというふうに考えております。


○大沢辰美君 阪神・淡路大震災の本当に御協力いただいたことには感謝を申し上げたいと思います。でも、仮定の問題で空港があったらということをおっしゃいましたので、一言そのことについて。
 あの場所にもし空港があったら、だけれどもあれは島で、そこへ通じる橋も、そしてモノレールも壊れたんですよね。ですから、もしあっても人間がそこに行くことができなかったという実態ですから、これはちょっと仮定になるのはおかしい論拠じゃないかなと思うんです。
 そして、国際都市神戸ということを言っていただいて、やはりそのとおりだと思うんですけれども、私は、もし国際都市神戸と言うならば、先ほども申し上げました空港整備法にうたわれている第一種、第二種、第三種の第三種の空港でなく第一種、第二種になるのではないかと思うわけです。そういう点では、第一種、第二種を認めなかった国は空港を神戸に認めなかったということに私は匹敵するんじゃないか、そういう思いをしながらお聞きをさせていただきました。
 一点その点を指摘しながら、私はもう一点、この神戸市の根拠の前提が極めてずさんなものであるという点をもう一度お聞きしたいんですけれども、伊丹空港への交通は、すべてバスを使用した場合の時間と運賃になっています、今。ところが、運輸省の航空旅客動態調査、これをきのういただきましたけれども、これを見せていただきますと、伊丹空港へのアクセスは、バスは三三・五%にすぎません。そして、タクシーと自家用車を利用する人は二七%います。こうなると、時間も費用も全く違ってくるし、根拠が崩れてくることになると思うんです。ですから、本当に必要性の論拠にすることは、先に何か空港ありきということであるように思えてなりません。
 さらに私はお聞きしたいんですけれども、航空三社では、大阪―東京間で新幹線との競争に勝つために三十分から一時間間隔のシャトル便を飛ばそうとしていますね。これは午前七時から午後八時の時間帯で予約なしで利用できると。三社のどの航空機も空席があればすぐ上京できる、搭乗できると。現在運航している十五便から三十便に増便、そのための発着枠の確保を今しなければならないという構想をお聞きしていますが、間違いないでしょうか。これも簡単に政府参考人の方からお願いします。


○政府参考人(岩村敬君) 今御指摘の航空のシャトル便化でございますが、これも御指摘のとおり、航空会社が運航ダイヤにおきます出発間隔を一定間隔とする、それによって利用者の利便性を高めようとする構想でございます。
 ただ、今御指摘の羽田―伊丹についてのシャトル便化につきましては、航空会社が検討を行っているという話は聞きましたが、具体的な内容について運輸省としては全く承知していないところでございます。一方、羽田―関空線については、伊丹線に比べて現在の運航ダイヤが非常に不便でございます。利用者から運航ダイヤの改善について多くの要望が寄せられておるところでございます。
 したがいまして、運輸省としては、航空会社から本件について、すなわち関空と羽田の間のシャトル便といいますかダイヤの調整について話を聞くとともに、利用者からの要望をよく航空会社に伝えていきたい、そのように考えておるところでございます。


○大沢辰美君 引き続いて、需要の問題でお聞きしたいと思うんですが、なぜ神戸空港は必要なのかにかかわって、需要が三百四十万人あるという指摘、これが開港時ですね、その五年後は、二〇一〇年になるわけですが四百二十万に上ると言っています。本当にそんなに需要があるのかという、運輸省はチェックしたはずであるけれども、間違いなくこれだけの需要があると言い切れるかということを私はもう一度聞きたいと思うんです。
 私が調べた内容で、神戸空港を利用する地域として、神戸市全市もですし、姫路市も含めた地域から伊丹空港は利用しているわけですが、果たして何人いるんだろうということを調べましたら、これも航空旅客動態調査に出ておりました。伊丹空港で出発者が一日およそ千三百五十人、到着者は一日およそ千四百二十五人、合計二千七百七十五人です。ですから、年間にいたしますと約百一万なんですね。だけれども、神戸市の見通しは開港時の二〇〇五年で三百四十万人の利用者があるとしています。つまり、運輸省の出された調査の三倍も需要を多く見込んでいるわけです。
 だから、私はやっぱり過大な予測と言わなければならない、需要について本当にチェックをされていないと。私は運輸省に対して、大臣に対して、この点についてはやはり調査をしていただきたいんですが、いかがでしょうか。


○政府参考人(岩村敬君) 需要予測につきましては、当然のことながら神戸空港の設置について許可をする前に十分チェックをしておるところでございまして、先ほどの御指摘のアクセスの点についても、当然のことながら乗用車とか等々ございますが、一番安い機関を選好するということで需要予測をしていくわけでございますが、そういう意味でリムジンバスを取り上げるなど、いろいろ工夫をしております。
 また、航空の旅客者についても、それぞれ各地域からの旅客動態、それから航空利用による利便性の増大、そういったことをいろいろ相関式を使いまして予測を立てているわけでございまして、一々数字についてちょっと御説明できませんが、すべてチェックをした上での結果でございます。


○大沢辰美君 需要調査についてもチェックしているとおっしゃいますが、今言いましたように、運輸省が調査をした実態は年間百一万が伊丹空港を使っている。だけれども、予測は、神戸市は約三百二十万、開設時と、本当に三倍の予測をしているわけです。だから、一万や二万だったら私も認めますけれども、こんなひどい予測をして、そして、いや、もう自治体がやっているんだからチェックをしているということで済まされないと思うんです。やはり大臣、私は改めて調査をしていただきたいということをお願いしておきたいと思います。
 時間がありませんので、最後に安全の問題で指摘をさせていただきたいと思います。
 関空の二期工事が進められて着陸回数は二十三万回となると、伊丹空港そして神戸空港と極めて狭い範囲に航空機がひしめき合うことになると思うんです。運輸省は空域調査をやったということでお聞きしました。その結果の概要をいただいたんですけれども、神戸空港は垂直間隔、水平間隔、時間差を調整しなければならないとしています。私は、本当にこの高度制限の付加、こういうことがあったら大変危険な問題だと思います。神戸市の二万回を前提としていますけれども、私は開港後やはりこれはふえるんじゃないか、開港後五年には増便となっていますから、どうなるかとても心配です。
 もう一つ、これは専門家のパイロットの航空関係の方が言っているんですが、出発時に高度千フィートで五・六マイルを飛行するのは大変危険だ、こんなところは那覇空港だけだと。これは、嘉手納を利用する米軍機が優先的に使用されていることから不当な制約を受けていることで、国会でも何度も大きな問題になっているという内容なんです。だから、パイロット、航空関係者は航空機の安全、運航上の観点から空港建設の立地条件としてこの場所は不適当である、こういうふうに指摘しているんです。特に、積乱雲などが発生した場合どうするんだと、こういうふうにも言っています。安全性がきちっと検証されていない、もともと狭隘なところに三大空港をつくること自体が私は乱暴なことだと思います。
 時間がありませんので、これは質問したかったんですけれども、指摘をしたいと思いますので、ぜひこの点についても検証をもう一度やっていただきたいということを大臣に申し上げておきたいと思います。
 大臣は、先ほど阪神・淡路大震災直後のことをお話しされました。九五年一月二十日の本会議の議事録を見せていただきました。被災者への支援を求めました大臣の発言です。その中で、「住宅ローンの支払いの最中に家屋が倒壊した人たちが崩れ落ちた家の前に茫然と立ち尽くしている姿を思うとき、」「新たな住居を求めるに際し、国は被災者の立場に立っての適切な対応をなすべきであります。ローンの支払い減免、支払い延期を含め、住宅再建に積極的に力をかすべきであります。」と指摘されています。そのとおりです。
 私も被災者支援に必死に取り組みました。しかし大臣、震災後五年になろうとしていますが、国の住宅支援はありません。住宅を新築したけれども、二重ローンで今払い切れずに困っています。また、中小零細の業者の再建も進まず、神戸を代表するケミカルの生産額は地震前の五割にも達していません。
 だから、神戸市民は今空港でなく、生活、住宅、営業の再建をまず望んでいます。ことし二月末に朝日新聞が行った世論調査では、賛成が二二%、空港反対が六二%、四月の神戸新聞の調査では賛成が二二%、凍結・中止が五六%でした。
 被災者の生活再建を最優先にして、空港建設は中止すべきです。この点を指摘して、質問を終わります。
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  1. 2008/02/03(日) 19:47:22|
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