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衆-国土交通委員会-佐藤(敬)委員  平成13年03月28日

衆-国土交通委員会-佐藤(敬)委員  平成13年03月28日

○佐藤(敬)委員 久しぶりの質問でございます。泉副大臣とは、かつて新進党時代に、一緒に常任委員会の政治家同士における討論によってこれからの新しい国会のあり方というものに努力していこうではないかということで、きょうは泉副大臣一本に絞りまして御質問申し上げたいと思います。
 二時間ございまして、私は、まず一時間、後で武正委員が法案についてのいわゆる修正も含めた厳しい討論、議論をさせていただくということで、この法案の改正に対するイントロの部分として、実はニアミスの事故があった、中目黒の事故があった、いろいろなものがあった形の中で、やはり新しい事故調査委員会というものを考えていかざるを得ない。
 午前中に各党からとてもいい質問があったと思うのですね。独立性の問題だとか、いわゆる専門委員の中身の問題だとか、特にインシデントの取り入れをする部分というのはとても大事だと思うのですね。この辺からちょっと入りたいと思うのです。
 そこで、私も実は十年前ぐらい、十年もなりませんか、平成三年に政務次官をさせていただいて、あなたと同じ立場を負った。そのときの日記帳を見ると、実は管制官の問題だとかいろいろなことがメモで記されて、現実に調査に行って、そしてあそこの制度のいろいろな基本的な悩みとかというのが全部出てきたのです。
 多分、この間の事故の後、副大臣も現地調査やなんか全部されたのだろうと思うのです。そういうのも思い起こしながら、どうしてもわからなければ後ろを振り向いてメモを入れてもらって構いませんから、率直な御答弁をいただきたいというふうに思います。
 二月の十六日に副大臣がこの日本航空の九〇七便の事故について報告をしておりますね。泉さんという、すごく文化的な、物書きしてもすばらしい文章を書く方が、この報告書の中で、本事故の重大性にかんがみという言葉を三回も使っているのですね。これは、文学青年泉副大臣として、少しおかしいという感じはしませんか。五項、七項、そして一番最後のところに、本件事故の重大性にかんがみと。私は政務次官当時、やはり文書を読むとききちんと精査したが、こう何かたくさん使っちゃうと味が薄れちゃうのですね。
 重大性にかんがみというところをノーチェックで来て、ただ報告書を見たのか。十分わかって、本当に大事だ、大事だと言いたかったのか。その辺はどうなんですか。

○泉副大臣 重大事故という言葉を繰り返して使わせていただきましたのは、万が一あの時点で衝突をしたといたしますと、両機の乗客と乗務員合わせて六百七十七名という、想像を絶する不幸な事態が予想されるということでございまして、私としては、本当に重大事故のまさに一歩手前であったという認識をしておるところでございます。

○佐藤(敬)委員 何か余りいい答えになっていないのですけれども。
 そして、緊急に招集しましたね。「五日には、国土交通省の緊急最高幹部会議を開催し、国土交通省一丸となって取り組み、原因究明及び今後の対応策の検討を行うこととするとともに、同日に緊急に招集した全国の航空関係の地方支分部局の長の会議においては、人間からミスを完全になくすことはできないという前提に立った上で」、こうはっきりと書かれていますね。そして、管制業務がどうあるべきかを真剣に議論させたと。物すごく大事だ、大変なことだった、しかし事故は人間だから必ずあるよね、その前提に立って議論をすると。
 では、そこは非常に正確になったのですか。例えば、この後のいろいろな報告書を見ると、そのたびに、改善要綱とかどうとか、いろいろ話し合った、こうなっていますね。
 ここで事の重大性にかんがみという言葉を三つ使って、人間からミスを完全になくすことはできないという前提に立った議論というのは、何か開き直りであって、なおかつ私どもからすると非常に、この部分というのは責任を転嫁するためにあえてそういう言葉を並べたのかなという感じさえするのですが、それは間違いでしょうか。

○泉副大臣 人間がミスを完全になくすことはできないということを前提にしてという言葉が、もし開き直りだというふうに多くの国民の皆さん方に受け取られたとすれば、私の真意ではございません。
 人間いかに注意をしても、機械との対面が常に航空管制には生じてくるわけでございまして、機械自身の信頼性を超えたところで管制官がコントロールしなきゃならない事態ももちろんあります。機械に頼って、機械の指示に従いながらコントロールする、もちろんそういう場面もございます。
 しかし、いずれの場合をとりましても、人間が完全無欠ではない、どんなに注意しておっても見落とすことがある、そういう前提で管制のあり方を、機器も含め、機器と人間の対話、あるいは管制官とパイロットとの心のつながり、こうしたことを十二分に踏まえて、なおかつ安全な管制はどうあるべきかという議論をすべきだというふうに思い、このような言葉を使わせていただいたわけでございます。

○佐藤(敬)委員 言うなれば、そういう認識に立った上でヒューマンエラーというものが現場において、そしてまた個人の中に発生をしているということですね。その再発防止のためには、豊かな経験と優秀な技術、さらに最新の設備で今後とも徹底した注意義務を払っていけば、このことはかなりカバーできるんだという方向になっているわけですね。本当にそうなんでしょうか。そういう部分の豊かな経験と常に最新の設備と優秀な技術さえ持っていれば相当なヒューマンエラーの部分は防げるんだという思いですね、この文体からいくと。
 例えば、これはちょっとわからないかもしれませんが、二〇〇〇年三月に、ちょうど今のようなニアミスのときの管制官とパイロットのインシデントみたいな事故がどのぐらいあったのかという調査が、国土交通省、当時の運輸省の中で多分出ていると思うんです。
 後ろにいる方が二〇〇〇年三月にまとめたTCAS運用実績調査というのを調べておいたらわかると思うんですが、一九九九年の一年間に、回避指示が作動した事例でパイロットから報告を受けた約五百二十件、このうち、管制官の指示とTCASの指示の矛盾があったとする意見は百十九件あるんです。このうち、パイロットがTCASの指示に従ったケースは八五%で、自分の判断や管制官の指示を優先させたのが一〇%なんですね。要するに、管制官とパイロットと機械とのあれが矛盾したというのが現実にあるわけですね、一九九九年に。
 多分、十年前から数えたら、この管制官とパイロットのこの関係のこういう問題がどのぐらいあったかといったら、相当あったと思うんですね。それが大きな事故にならなかったという部分では今ほっとしているわけですけれども、現実の問題として、要するに、これはインシデントとして大変大きなテーマですね。
 私、十年前、管制に行ったが、報道によると、教官が後ろについていましたという記事が随分出ていましたね、一方的なお話だけで恐縮ですが。あれ、管制官に教官という立場の人がいるんですか。

○泉副大臣 管制官を指導する指導官という立場の人間が全国で四十八名だったでしょうか、そういう立場の人間を設けまして、若い、あるいは未熟な管制官を指導するということをやっておるところでございます。

○佐藤(敬)委員 あれは、教官と呼ばずに、何かOJTとか、職制の中に教官あるいは指導的監督者という立場がきちんと位置づけられて、そこに手当や何かがきちんと行われているのかどうか、たまたま先輩だから教えていますよという話なのか、どっちなんですか。

○泉副大臣 先ほど四十八名と申し上げましたが、四十六名の間違いでございまして、これはいわゆる訓練教官という位置づけをして、現場で訓練生を監督すると同時に、座学、シミュレーション等の場で訓練生の教育を行っておるわけです。これになお不足する部分がございまして、訓練監督者というものを設けて、オン・ザ・ジョブ・トレーニングをやっておるという仕組みをとらせていただいております。
 ただ、手当等の面でそうした立場の方々に報いておるかということになりますと、現段階では大変申しわけない実態でございまして、以後検討しなければならない課題であると思っております。

○佐藤(敬)委員 副大臣、私どもが運輸政務次官の中に入ったあのとき、いろいろな航空のインシデントみたいなケースがあったときに、やはりこの管制官の執務状況とか、それから例えば適性検査、採用するときに、勉強だけのことじゃなしに適性検査というものをきちんとしないと、これはどえらいことになるなと。例えば集中力の欠如とか心理的な問題だとか、そういう分析をきちんとして、そこで採用するという方向づけをしていかないと、これはとてもおかしなことになるのではないかという、私も現場へ行ってみた段階の中の思いとしてあるんです。
 そのときに、やはりそういう職制的な位置づけ、例えばOJTとか監督者、今回の場合は監督者ですよね、何のあれもないんですね。しかも、なおかつ、今これらの人が四十六、七名といいますけれども、現実に処遇、待遇の部分で、たしか管制官も女性が多くなってきていると思うし、その女性が多くなっているときに、産休問題だとか、あるいはこういう経験をただ時間的に割り切って、大学を出て、二十九歳をぎりぎりとして採用された人が二年の実習をやって、二十年で、五十一歳でやっと監督官になるとか教官になるとか、あるいは高校卒業の本科の人だったら、例えば十八歳か十九歳で来て、二年たって二十一歳で、それで二十年自動的にやれば指導者になれるとか監督者になれるとか、こうルールで決められていますね。だけれども、その人たちに、ただ単に十五年や二十年をプラスして、教える側としての能力というのが本当にあるのかどうか。選手としてはすばらしい選手だけれども、監督じゃ全然だめだという人もいっぱいいるわけですね。
 そういう適性検査というものをどういうふうにこの位置づけの中に置くのかということと、管制官の処遇が、十年前にやったことと今何の反省もなく、しかもこういうインシデントみたいな事故が何百件とされていても、技術とか指導とか、こういうことだけが表向き議論されていて、中身の議論に一つも入っていないということはすごく不安に思うわけですよ。むしろ、そういう問題について今後どういうふうに対応されるのか、意見を聞かせていただきたいと思います。

○泉副大臣 御指摘のように、管制官がある経験を積んでいわゆる上のポストに入るというような事態がなかったわけではございません。ただ、例えば六カ月間管制業務に携わらなかった人については改めて試験を行うというようなことで、常に技術の錬磨あるいは資格の確認をやってきておることは事実でございます。
 先ほど先生御指摘になりましたような適性の問題については、私どもも、今回の事故を契機にと言っては今おっしゃいますように十年前と変わらないじゃないかといっておしかりを受けますが、見直す必要がある、適性ということをもっと重視すべきではないかという考えを持っておりまして、これは人事院の方とも協議をしなきゃならない分野がございます。
 日本の今の一つの例ですと、さいころを小さく刻んでおりまして、動かしたときにこれがどこの場所に行くかという空間的なテストをやるような適性の部分がございます。しかし、アメリカでは、実際に管制官が見ます画面を見せながら、どういう状況が想定されるかという、やや実態に近いような形で検査をしておりますし、航空の本当の技術的な問題なども一応試験をしますが、非常に配点は低いというふうに伺っております。
 したがって、英語でありますとか、いわゆる記憶力と申しましょうか、空間的な記憶力というようなものも大変重要なことでございますけれども、管制官としての特別な適性が必要だというふうに我々も思っておりまして、これからはそういう面を重視したことをやっていく。ただ単に年数を積んだからというようなことで指導官にするというようなことは、やっていないと言うとちょっと言い過ぎかもしれませんが、そういうことはないように厳に注意をしてまいりたいと思います。

○佐藤(敬)委員 まとめたいと思うんですが、航空機の大きな事故というのは、完全に飛行機側とかそういう部分に多かったですよね。今度は完全に管制官の要するに指導ミスといいましょうか、そういうことで起きて、まさに国土交通省直轄の中での事故でありますから、本当にこれは、三回も使っているように、事の重大性にかんがみということを腹に決めて、副大臣、このことをあなたにきちっと実行してもらいたいなと思うので、まとめとして、この管制官の現状についての問題点を指摘し、お答えをいただきたいと思います。
 航空保安大学校において養成されるわけですよね。そして、問題点として、入学時において管制官としての適性検査が行われていない。行いましょうよということを、採用時のあるいは入学時のそういう部分の中で、今までは簡単な記憶テストぐらいのものしかやっていないと思うので、これはぜひ制度としてやはり取り入れる努力をしていただきたいということ。
 管制官は、多分、飛行機というものは、実体というのはほとんど知らないと思うんですね。飛行機そのものについても勉強していないし、養成課程において飛行機のことをよく教えようということも含まれていない。すなわち、管制官は飛行機を知らないから、自分の指示どおり飛行機というのは動くものだ、恐らくこういう意思の疎通不足というものを持っているのだろうと思うんですね。管制官の中で、やはり飛行機というものについて、いろいろな学科の中で学び合うというか、あるいは体験するとかいうことも含めて検討いただきたいと思います。
 アメリカのFAAの管制官は、プライベートで操縦資格を持っているケースが非常に多いわけですね。みずからのパイロット経験を軸にして、飛行機の運動性能とかを理解して、適切な管制指揮を、指示を出すわけですね。だから、管制官とパイロットの相互理解という部分もぜひひとつこの中に組み入れて、新しいテーマとして考えていただきたいということです。
 最後の三番目の問題点としては、本件のケースでは、訓練生に教官がついて、要するにOJTという中で起こっているわけですね。両方とも間違っているわけですね、指示を。飛行機の名前を間違えたり、番号を間違えたり。
 管制業務上、教官という資格をぜひ職制上制度化してください。そして、手当も出ない、何も出ない、こうじゃなくて、きちんとした位置づけをして、経験を積んだ、あるいはみずから管制業務に当たることの適性があって、訓練生に対してインストラクションを行うことに十分な資格を位置づけてあげる、評価をしてあげる、ひとつこういう形に、この管制の位置づけ、業務に携わる者の評価をもう一度再検討していただきたい。
 この三点をお願いし、お答えいただきたい。

○泉副大臣 職制上、教官と言われるような立場の人を位置づけする、それに相応する給与をお支払いするということについては、検討させてください。当然財政上の問題も伴ってくる問題でございますので、この場でお約束をすることはできませんが、大変重要な問題であると思いますので、検討をさせていただきたいと思います。
 それから、いわゆるパイロットとの関係、管制官との関係、これは、今日までも、実際に管制官がコックピットに乗って実際のオペレーションというか飛行を見るということをやっております。平成十二年度だけでも延べ三百七十名余りがそういう経験を積んでおります。
 先日も、現役のパイロットの方に、私は三名の方にお話を伺いました。管制官とパイロットとの思いに、やはりどうしても違いがあることは事実なんです。パイロットの方は自分の飛行機を中心に物を考えておられる、これは当然そうだと思います。しかし、管制官は、先日の場合も、画面上には十機余りの飛行機を見ながらやっておる。ですから、そこにどうしても思いの違いがあって、意思の疎通を欠く部分もあるようでございますので、これからは、なお一層、管制官の思い、そしてパイロットの思い、それをわかるように、人間関係を重要視するのと同時に、機器の面においてもそういうそごを来さないように努力をしていきたいと思っておるところでございます。

○佐藤(敬)委員 しつこいようですが、もう一回申し上げますが、アメリカの管制官では、既に教官資格が制度化されて、なおかつ教育心理学など、その適性を持って教官業務に当たっているんですね。
 ずっと管制官の中の仕組みを見ても、十年前も今も、実際、こういうインシデントみたいなものが現実にあっても、予算がないからとかで、どこかを削ったってそこへ持っていくというぐらいのことを考えてもらわなければならない、管制官の業務について、相当な待遇改善と地位の向上を検討すべき時期に来ている。そのためにどこか予算を持っていかなきゃいかぬというんだったら、国土省の予算をもう一度再検討して、本当に中での対応でできますので、ぜひ努力をいただきたいということを念を押しておきます。
 それで、私の申し上げたいのは、もちろん今言ったようなハードの問題もあります。しかし、実際の事故というのは、ヒューマンエラーというのは、未経験で、技術が悪くて、機械が悪くて、それだけで起きたんだろうか。こういう事故というのは、ヒューマンエラーというのは、むしろベテランの管制官とかパイロットとか、あるいは航空関係に携わるすべての関係者の無意識の中にこういうものを発生させる要因というのは物すごく多いんじゃないかと思うんですよ。
 要するに、さっき松浪さんが言っていたのかな、あれの例えで。航空事故のほとんどのものが、例えば御巣鷹山のあの事故だって、おしりから着陸して故障して、その飛行機が、実際ボーイング社で直して飛んでいた。そのときに、多分、あの状況の調査を見れば、もうこういうことで直したんだから事故なんか起きないだろう、みんながそう思っていた。当時の山下運輸大臣がおりて、それで東京へ戻ってくるときにおっこちて、最大の、五百何十名が亡くなったという悲惨な事故になった。
 だから、そうじゃなくて、こういう問題というのは、ベテランであるがゆえに、何となく、大丈夫だろう、あいつは当然やっているだろう、こういうことじゃなしに、もしかしたらやっていないかもしれない、だろうじゃなくて、かもしれないという部分のチェックというのはすごく大事なことだと思うのですね、感覚的に。ヒューマンエラーというのはこっち側から起きているんじゃないかという感じがするから、余計いろいろなものをひとつ精査をしていただきたいな、何となく惰性で、大丈夫だろう、何々だろうといかずに、このことをひとつ大きな視点として、そういう考え方に立ってほしいな。
 どうでしょうか、私の考え方が間違っているんでしょうか。

○泉副大臣 今お話しのように、ややもしますと、なれがもたらす抜かりというものが指摘をされるわけでございまして、今回、管制官の皆さん方にいろいろな議論をしていただきました。腹蔵ない意見を出していただきました。私は、よく自分の身内のことを出してくださったとお礼を申し上げたのですが、やはり、ベテランほどと言っては恐縮ですが、自分だけに通用する言葉、英語を使って管制をしておるというような事態も指摘をされておりまして、年齢にかかわらず、経験年数にかかわらず、やはり一から検討する、研修をするということが必要だということを我々も痛感いたしております。
 それで、その管制官の皆さん方に私が申し上げましたのは、安全な状態というのは異常な状態だ、普通は危険な状態であるんだ、ですからちょっとしたミスが大事故を招く、安全というのは、皆さんの、もろもろの関係者の努力によって初めて達成されることであって、通常な状態ではないという認識で取り組んでほしいというふうに私は申し上げました。
 まさに先生御指摘のように、なれておるからということで、いいかげんな、あるいは手を抜くというようなことがあっては決してならないというふうに思っております。

○佐藤(敬)委員 事故の要因は、ただ単にハード的な問題ではなくて、そういう人間の内面的なストレスとかいろいろなものにやはり多くの要因を見出していかざるを得ない。
 すべての面で、例えば飛行場の状況なんかを見ると余裕がないですね。朝だってそうじゃありませんか。副大臣、御承知ですか、朝の羽田空港のタイムテーブルを見たことがありますか。六時から七時台ぐらいまで、あれは不当表示ですよ。JAL、JAS、ANAなんというので、だあっと六時に何本出ますと言って、実際は、私も行くと、いつも出るときは七時過ぎですよ。
 僕も少し勉強したのですけれども、日本の飛行場というのは、ヘビー、ミドル、ライトですか、大きい飛行機が三千メーター滑走路を飛んでいくときというのは、二分かかるわけですね。そうすると、六時台のパイロットが、早く閉めて早く順番を管制塔に呼びかけようと思って待っているにもかかわらず、航空会社は皆赤字だから、とにかく全部お客を入れなきゃ飛び立たないということで、なかなか営業の方から指示が来ない。待っているうちにどんどんほかの飛行機は先に並んでいく。十三台並んだら二十六分おくれるということですね、逆に言うと。そうすると、六時の飛行機がどうなりますか。完全に六時半。飛んでいって、向こうもおくれるわけですから、帰りもおくれる。機材繰りが大変だ。もう本当に、パイロットもいらいら、管制塔も混雑してくるからいらいら、スチュワーデスもいらいら、みんないらいらの症状の中にあるのが朝と夕方のラッシュのときですね。
 こういう問題を一つ考えても、恐らく、ただ単なるさっき申し上げたような形ではなくて、判断力、注意力というのは物すごく低下をするのだと思う。
 そういう意味で、航空会社自体も、これからのいろいろな航空事故に対しての関心事というのは、ただ単に事故が起きたから、さあどうしようかという話ではなくて、会社の経営の中身一つにしたって考えていかなきゃならない。労使関係の問題だって、やはりもっと正常にきちんとなるような努力をしていかなきゃならない。私が政務次官のときだって物すごい難儀しましたよ、労使関係の問題についての航空会社との環境なんかというのは。それは民間の企業のことだから任せればいいというのじゃなくて、どうやったらそういうものが少しでも解決できるのかということについてかなりの努力をしたものですよ。
 そういう意味で、すべてが安全運航に重大な影響を与えるわけですから、こういう問題も含めて、ただ単に経営者、労使の問題だけだというのじゃなくて、合わせわざとして、焦ってストレスが生じて判断力、注意力というものが低下するんだよ、こういう要因も事故の要因として十分対策を検討し、考えるべきだというふうに思いますが、いかがでしょうか。

○泉副大臣 御指摘のように、特に羽田の場合を見ますと、朝の出発便、夕刻の到着便は間断なく飛行機が離発着をしておるわけでございまして、おくれが出ておるケースも多々ございます。
 これは、先生おっしゃいましたように、営業上ということももちろんございましょうが、なかなかお客様が搭乗されない、一々探さなきゃならないというような面もあっておくれることもあるのではないかと私は思います。飛行機がおくれるたびに、乗客も、乗務員も、そして管制官も非常にいら立つことは間違いないことだと思います。
 ですから、今回の事故に際しましても、経営者と組合との関係等が新聞紙上に載り、私どももそのあり方についてはもう少し議論をしなきゃならないかなと思っております。
 基本的には、先ほど先生がおっしゃいましたように、会社の経営の問題であるとは思いますけれども、安全を確保するという観点からは、そののりを越えて踏み込むべき点もあろうと思います。これからも取り組ませていただきます。

○佐藤(敬)委員 それでは具体的に、もう時間があと三十分ぐらいしかありませんから、この間の報告書と一緒にいただいた中で、この協議、会議を全国的にした結果、改善の要望事項としての資料が委員の皆さんに配付されていますね。これは一項目から五項目までありますけれども、これを各条どういうふうに対応してきたのか。
 「管制業務実施体制強化関連」として、「航空管制官採用試験、特に適性検査のあり方」「訓練、研修時等における要員不足への対応」、これはどういう結論が出たのですか。検討だけですか。

○泉副大臣 適性検査のあり方につきましては先ほど少し御説明をさせていただきましたが、まさに適性そのものが問われることがあるわけでありまして、人事院との協議を踏まえて、実戦向きの試験、あるいは適性の判断ができるような試験項目、こうしたことをつくっていくことで今検討をしておるところでございます。
 それから、要員不足への対応ということにつきましては、管制官一人当たりのさばく飛行機の量が最近少しずつふえておることは事実です。このことは、それが直ちに管制官の負担になっておるかどうかというのは、もう少し議論をしなければならないと思います。というのは、機器の進歩というようなこともありますし、管制官が実際に新しいシステムの中で管制をやれるようになっておるというようなものもございます。
 管制官の研修をするにしましても、そこがあくために管理職がカバーしなきゃならないというような実態もございまして、我々としては、定員の要求等を今日までも続けてまいりまして、その必要性を認められたところではございますが、完全にというのはなかなかまいりません。しかし、これからも必要な要員確保に向けて関係省庁に要求を続けていきたい、このように思っております。

○佐藤(敬)委員 実際には今千七百人ぐらいですかね、管制官というのは。ですから、今副大臣の答弁にありますように、単に数をふやせばいいという問題じゃなくて、それぞれ新しい技術によって、新しい機能とかいろいろなものが、人数的にいうと調整はできる可能性というのはあるんでしょう。しかし、さっき言った、基本的なヒューマンリレーションというか人間関係とか、それから、やはり人間である以上事故はもう一〇〇%なくすのは無理だ、そういうことを前提として考えるならば、ストレスの解消やいろいろな問題を、そういうコミュニケーションをきちんとしていくということへの強化というものは、二度目の話でありますけれども、ひとつ十分にお考えいただきたいということですね。
 それから、この(2)の教官の資格等々に関してのことについては先ほども御回答いただいていますが、最後に、この五番目の「空域・航空路の抜本再編関連」について。点を打ってあります一、二、三、四。四ポイントございますね。「現在、地上の無線施設直上を結んで設定されている航空路を、新技術を用いることによって、必ずしも直上を飛ばずに最適な飛行が可能な航空路に再編する。」こう書いてあるんです。これはどういうふうにやるんですか。現にそういう方向に作業が進んでいるんでしょうか。

○泉副大臣 五番目に挙げさせていただきましたのは、「空域・航空路の抜本再編関連」ということで、四つの項目を挙げさせていただいております。
 最初の、現在の航空路が地上の無線施設を使ってやるということで、どうしても一直線に地上の機器の助けをかりながら飛んでいくということになります。しかし、これでは容量がその一線上だけになりますので、もう少し、この機器を使いながらも複数の航路が設定できるようなことを今考えておるわけでございます。
 これはRNAV、エリアナビゲーションという航法でございますけれども、保安無線施設の直上、真上を飛ぶ従来の航法と異なりまして、飛行機自身が持っておる航法装置、そうしたものをあわせ使って任意のルートを飛べるようにしようということで、これについては少し時間がかかると思いますが、既にこういう航法を取り入れようということで検討をしておるところでございます。
 それから、一方通行の推進。これは、今申し上げましたようなRNAVというものができますと、自動的にと申しますか、そういうことができるようになるわけでございますが、必要な一方通行のための経路を設定するために無線設備の整備を行うということだけでは自由に一方通行を開始するということはできませんので、無線施設の整備を行うことなしに、ここが難しいところで、先ほどのRNAVの応用編になりますけれども、無線設備の上だけを飛ぶのじゃなくて、両サイドを飛べるような仕組みをとることによって一方通行を開始しようということで、経路の複線化をやろうという考え方でございまして、これは先ほど申し上げましたRNAVの整備とともに同時にやれるものだと考えておるところでございます。
 それから、「交通量を均一化するための空域再編」というのは、先生御承知のように、東京が一番広くて大変な負荷を持っておるということでございますので、この東京と札幌と福岡、那覇の四つの航空管制部の守備範囲をもう一回再編しよう。具体的には、恐らく東京の範囲を狭くするということで、今の東京の中には羽田、成田そして関空などが管制の範囲に入っておりますけれども、その一部、例えば関西空港島を福岡の方に移すというようなことは可能かどうか、それで安全が保てるかどうかというのを今検討しておるところでございます。
 なお、最後に書いてあります交通流の形成という考え方でございますが、これは、福岡に全国の流れを見る管制の場所がございまして、例えば、ある航空路が込んでおる、あるいはある空港の着陸機が何時ごろには込みそうだということがわかりますので、その事前に出発便を少しおくらせるとか、あるいは最短距離ではなくて少し迂回をしてもらって時間の調整をするというような全国の航空の流れを監視することをやっていこう。また、例えば、自衛隊等の訓練空域がございますが、そこが使われていないということがわかった場合には、その訓練空域も活用させて安全を図るというようなことに既に今取り組んでおるところでございまして、こうしたもろもろのことを通して空域、航空路の抜本再編という課題に取り組みたいと思っております。
 少し時間がかかるところもございますし、比較的早くと申しましょうか、安全確保というもので検証は必要でございますけれども、早く取り組んで実現できるものもあると思って、できるだけここに掲げてもらいましたことが一つ一つ実現できますように努力をしていくつもりでございます。

○佐藤(敬)委員 これも市販されているものですが、すごいんですよね、空路。何か大空のどこでも飛んでいけるような感じでありますけれども、それぞれ、いわゆる米軍の基地なり、例えば今度の沖縄に向かっていた飛行機も、パイロットが地上から飛び立って沖縄へ着くまで周波数を九回も変えなきゃならない、なおかつ、沖縄に行けば沖縄の米軍のコントロール下に入っていくとかですね。そういう意味からいうと、こういう日本の上空全体の問題で、きのうも乗員組合の皆さんとか航空連合の皆さんから御指摘ありましたけれども、この空域の再検討というのは本当に大事だなという感じがするんですね。
 これはもう正直言いまして、空の安全という問題を考えていくときに、今副大臣からも説明がありましたけれども、航空路の一方通行化とかどうとかという何だかわけが余りよくわかんないような話じゃなくて、本当に日本の空を、国土交通省がやはりきちっと空域の再検討とまさに航空管制の一体化というものを目指して努力するという決意が、それは確かにありますよ、いろいろな外交上の問題、軍事上の問題、いろいろなことがあるにしても、やはり事故を防ぐという部分からいけば、この二つは、絶対に相当強い覚悟を持って検討していくということの努力と気概を聞かない限り、何を議論してもしようがないんじゃないかなという感じがするんですね。
 副大臣、ひとつこの辺の考え方をきちんと聞かせてください。

○泉副大臣 現在、航空管制については、自衛隊、それから私どもの国土交通省、そして米軍という三つに分かれて管制がなされています。そういった意味で、一元化ということは大変我々も望むところでございます。
 その努力は、今先生お話ございました沖縄について、既に国土交通省の管制官が嘉手納で、現地で状況を二カ月間にわたり実態を把握するというようなことをやって、いずれ沖縄の管制については国土交通省に一元化されるのではないかというふうに考えております。その他のところも、自衛隊、また米軍との協議をしていくことを考えておりますし、今日までもその努力をしてまいりました。
 よく言われますように、平面的に管制域を見て、とても大きな壁がある、先日もある新聞でそういうことが出ておりましたけれども、どうしても、その絵の上でだけの判断ではなくて、立体的な三次元的な話でございますので、一般に言われておるのとはちょっと違う感じを私どもは持っておりますが、それでもなおかつ、できるだけ一元的な管理ができることが望ましいことは事実でございますので、米軍、自衛隊、そして私どもとの話し合いは続けてまいるつもりでございます。

○佐藤(敬)委員 本当に努力をいただきたいと思うのです。もちろん、国土交通省だけでできることではないと思いますし、やはりこれからの安全という問題を考えると、空でも地上でも海でもみんなそうだと思いますので、ぜひひとつ御努力をいただきたいと重ねてお願いを申し上げておきます。
 もう大体最後になるのですが、この事故調査委員会のあり方。
 先ほどからも皆さんで十分な議論をさせていただいておりますが、どうしてこう時間がかかるのですかね。さっき言いましたように、確かに原因の究明というのは急がなきゃならない、しかし、一つ出しちゃうと、後で違ったことが起きてくるとまたそれによる弊害があるので、十分なきちんとした調査をしたい、こういうことでありますが、今度のあのえひめ丸の、アメリカの海軍の査問委員会なんかを見ていても、その調査の現実と、それから今何をお見せしていくことの方が見ている国民全体が納得をするのかなということは、具体的に並行で進んできていますね。そう思いませんか。
 だって、もう本当にそうじゃないですか。例えば、これは参考人のところでも出ていましたけれども、むしろ、あなたの判断で事故があったにしても、あなたの罪にはしない、そこはさわらないから、ちゃんと現実を言えというようなことを堂々とやっているわけでしょう。
 私どももこれから、日本の本当に一番悪いところ、泉さん、一緒にやってきたじゃないですか、何となく臭い物にはふたをするとか、それから、もうまさにふたをしておいて、国民や県民が忘れるのを待って、また新しい事故が起きてくるとかいうのじゃなしに、できるだけ透明度を高くして、できるだけ正直に見せよう、見せることによって、いろいろな問題がまた関心を持ち解決をしていくのだということをしようじゃないかといっているけれども、いざとなるとなかなか泉さん自身も、何でできないのというと、何となくまだ調査ができていないからと。
 これは二月の十六日、しかも事故は一月の三十一日に起きているわけですから、何か中間報告なんかできないのですか。

○泉副大臣 事故の報告については、先ほど、航空事故調査委員会での報告がなされたのは一年以内が八割だというふうに、私ども今までの実績はそういうふうに報告をさせていただいております。
 ただ、一年以内八割で、それで十分かということでございまして、そのために、いわゆる中間報告と申しましょうか、委員会が国土交通大臣に中間的な報告をするというようなことを規定しておるわけでございまして、これによって、すぐに原因究明につながることがその報告の中に書かれておるとは思いませんが、どうしても急がなければならないようなことについては、中間報告の中から読み取っていくということにしなければならない。
 えひめ丸の例を出されましたけれども、今までのところ、あれがどういう状況で原因が具体的に究明されておるのかというのは新聞情報だけしかわかりませんが、日本の場合はちょっと時間がかかり過ぎておるということについて、私は否定をするつもりはありませんが、やはり事故原因の究明については慎重でなければならぬ部分がある、これは避けられないことではないかという思いでございます。
 特に中間報告では、先生御指摘のように、最終的な結論がひっくり返るようなことがあってはならないというようなことから、ややもしますと調査の経過だけというようなことになりがちでございますが、我々は我々としてまた必要な行政的な判断をして、事故の再発防止にできるだけ早く取り組むように努力をしてまいりたいと思います。

○佐藤(敬)委員 私も科学技術の常任委員長をやっているときに、いろいろな原子力の事故が起きました。あれは随分長い間継続していって、やはり原子力発電というものを、推進する側も安全する側も一緒の役所の中へ置くということはいかがなものだろうかという話からいって、最終的には原子力安全委員会を、今度は場所を移動してやや独立体系に、一気にとはいかずにでありますけれども、そこまでの体制になった。
 基本的な考え方からすれば、事故調査委員会というのは、事故の調査の過程で判明した安全上の問題に関して建議、勧告を行う権限を持っているけれども、問題点を提起するだけで、具体的な再発防止策を提言するものではないわけですね。
 だとすれば、やはりこういう問題については、解明されなくたって現に毎日飛行機や船だって列車だって走っているわけですから、なぜこういう状況になったのだと、片一方に正しく、透明度を高くして、議論されていくところを公開したり、本当に中立性を保つ意味で、やはり、役所の中にあって何となくお互いが責任のなすり合いでもって透明度が高くならなくなるというような状況じゃなしに、もうきちんとそういうものを比較対照して見せて、そして片一方の議論は進めていく。その中で対応されたものについてはすぐカバーをする。こういうものが合わせわざでないと、もうただじっと解明するまで待つみたいな感じというのは決してよくない。
 この事故調査委員会のあり方というのは、この後私どもの同僚であります武正君の方から、委員会のあり方そのものについてのいろいろな御質問があると思いますし、また修正のお願いもあると思いますが、そういう意味から含めて、この事故調査委員会のあり方というものは、どっちかというと、やはりアメリカ型の方がすっきりするなという感じはするのですが、そういうふうに持っていこうという気持ちはありませんか。

○泉副大臣 今回の事故と申しますかニアミスの問題で、国土交通省が何か臭い物にふたをするというような姿勢をとったつもりは私どもにはございません。管制官を集めて本当に真摯な議論をし、その内容を国会に御報告する、国民の前にお知らせするという姿勢は、私どもとしては、反省すべき点は反省をして、取り組むべき点は取り組むべきだということで取り組んでおるつもりでございますし、御指摘のようなことについては、なお一層努力をいたします。
 アメリカ型ということにつきましては、今NTSBのことを念頭に置いて先生おっしゃっておられることだと思います。これは一つの参考として私どもも十分勉強をさせていただいております。ヨーロッパ型は、どちらかといいますと日本型に近いような調査委員会が持たれておるわけでございまして、それぞれの国の歴史なりあるいは地理的な条件、そういう背景の中でつくり上げられておるものだと思っております。いいところは取り入れて、先生のおっしゃいますように、早く事故原因を究明し、再発を防ぐという趣旨から、なお一層努力をいたしたいと思います。

○佐藤(敬)委員 もう時間がありません。長々と二人でやりとりをさせていただいたわけでありますけれども、十分質問の意図はおわかりいただいたと思うのですね。
 ぜひ泉さん、ただ単なる部分的な手直しや修正じゃなくて、本当に安全というものを中心にしながら、一体化した、先ほどの空路の再編にしても、あるいはいろいろな養成をしていくシステムにしても、それから管制官の待遇問題等々にしても、例えばパイロットの養成一つにしたって、日本の場合はコパイロットが四百時間ぐらいで副操縦士になるとかで、アメリカの場合は三千時間という大きな経験を持った人間なんですね。
 臭い物にふたをというのは、別に泉さんのことを言ったわけでも何でもない、今度の国土交通省のことを言ったわけでもないのです。ただ、週刊誌や何かに出ているあのわずか十秒のすごい状況というのは、だれが見たって大変だなという思いがするわけですね。しかし、あれ自体だって、まだ正式にこういう状態だったなどということは一言も言っていないじゃないですか、正式には。報告は来ていますよ。しかし、あれは国土交通省が出したものであって、まだ正式なものにはなっていないわけでしょう。あの状況なんというのは、みんな見たらやはり異常だと思いますよ。
 そして、私がこの間秋田へ帰るときに乗り合わせたスチュワーデスが、たまたまあの事故に遭ったスチュワーデス、韓国から来た、名前は申し上げませんけれども。やあ、しばらくだな、国際勤務なのに乗っているから、どうしたのと言ったら、実はこの間の事故だったと。えっ、じゃ御主人と一緒に食事でもしようか、そしていろいろ教えてよ、こう言ったら、ベテランで教官待遇の人なものだから、会社に言ったら、佐藤とは会わないでくれと、急いで国対の方から来て、私は会うことを差しとめられたのです。何なんですか、これは。
 そういうことを一つ一つ見たって、何も隠すことでも何でもないので、しかもあそこの場所でいえば、現実の話が、みんなコーヒーを配っていて、そして操縦士が、緊急な急降下をしない、そういう指示に基づいて下がってきたわけでしょう。それが十秒間の中で、いきなり機首を下げなければならぬと機長そのものが判断をしてやる。だから、コーヒーの台から含めて、人間の体も天井を割って上へ行ってああいう事故になっているわけでしょう。その体験というのは別に、私が体験談をどうだったのと聞こうと思ったって、何かもう、会うな、会ってもらっちゃ困ると文書で私の部屋へ来て、彼女に迷惑かけちゃいけませんから私は会わない。ことごとそんなことだって閉鎖的じゃありませんか。
 だから、きちんとひとつ、この後武正委員の方からいろいろこの制度についての具体的な問題提起を今度は大臣にしますから、どうぞ大臣も正確に答えてもらうように期待をいたしまして、私の質問を終わります。ありがとうございました。
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  1. 2008/02/03(日) 19:50:11|
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